Ще один міст? Логістику на Одещині планують покращити через Дністровський лиман

Післявоєнне відродження південного заходу Одеської області розпочнеться з корінного, системного подолання логістичної ізоляції Бессарабії. У вересні 2026 року Програма соціально-економічного розвитку регіону прямо декларує пріоритет розробки проєктів нової переправної споруди. Однак реальні державні тендери досі не оголошені, а чергові відмовки про брак коштів блокують старт інженерних вишукувань. Про те, яка саме споруда обговорюється вже декілька років, «Бессарабії INFORM» детально розповів голова ГО «Асоціація архітекторів Одеси» Володимир Халін.

Транспортна зв’язність Одеси з південними районами області історично базувалася на двох вкрай уразливих штучних спорудах. Серед них ключовими були автомобільний міст у районі села Маяки з транзитом через Молдову та підйомний міст у Затоці, зведений у середині минулого століття. Останній був тимчасовим компромісом радянської інженерії, і його півстолітній ресурс повністю вичерпався задовго до початку повномасштабних бойових дій.

Після того як міст в Затоці зазнав серії руйнівних ударів, сценарій одночасної відмови обох артерій став реальністю. Величезна територія Бессарабії опинилася відрізаною від основних економічних центрів, повиснувши на довгому, зношеному об’їзному маршруті, який фізично не справляється зі зрослим навантаженням.

На сьогоднішній день у профільних відомствах циркулюють три принципово різні концепції. Серед них найактивніше обговорюються південний автомобільний варіант Укравтодору через судноплавний фарватер та північний маршрут від Маяк через заповідні плавні Нижньодністровського національного природного парку.

Південний варіант оцінюється в колосальні 450–700+ мільйонів доларів через необхідність будувати складні висотні вантові або аркові конструкції для пропуску великих суден. У той же час трасування через плавні повністю блокується екологічною експертизою через критичну загрозу міжнародним Рамсарським угіддям.

На цьому тлі єдиним життєздатним рішенням залишається Північний суміщений естакадний міст. Його планується прокласти через найвужчу центральну частину лиману с північніше акваторії Білгород-Дністровського морського порту. Архітектурно-планувальна логіка даного інженерного рішення багато в чому базується на успішному досвіді найбільших інфраструктурних вузлів Європи.

«Перехід через Дністровський лиман — не “нова ідея архітектора”. Це давня містобудівна задача Аккермана і Овідіополя. У 1913 році вже обговорювали капітальний міст. У 1955-му звели підйомний суміщений міст у Затоці — компроміс радянської інженерії між судноплавством гирла і залізницею на Буджак. Компроміс спрацював на пів століття і вичерпався», — нагадує Володимир Халін.

Він переконаний, що нове будівництво не має повторювати застарілі підходи, а архітектура повинна підпорядковуватися планувальній логіці території. Прототипом нової споруди має стати відомий Ересуннський міст.

«Варіант А (північний сумісний естакадний) — єдино оптимальний з точки зору економіки, бо він у 2–3 рази дешевше за південний варіант завдяки відсутності потреби у високому судноплавному габариті, а також з погляду військової стійкості (resilience), оскільки його модульна конструкція дає можливість етапного будівництва та швидкого відновлення прольоту після ураження», — констатує експерт.

Зсув створу моста на північ від зони комерційного судноплавства, де ходять лише човни та катери, дозволяє опустити полотно моста на висоту близько п’ятнадцяти метрів і використовувати стандартні модульні прогони. Це істотно спрощує технологію виконання робіт і мінімізує «мокрі» процеси в самій акваторії лиману.

«Розташування північніше акваторії порту знімає вимогу судноплавного габариту 36 м і прольоту 150 м. Північніше порту — катери і човни, не океанський флот. Горизонтальна естакада висотою близько 15 м від урізу води до низу прогонової будови. Прольоти 40–80 м за ДБН В.2.3-22. Без вантового пілона і без арки», — деталізує фахівець.

Інтеграція в тіло моста залізничного полотна суміщеної колії дозволяє безпосередньо підключити портову мережу Ізмаїла, Рені та Білгорода-Дністровського до європейської транспортної системи без транзиту чужими територіями. На думку Халіна, Бессарабія отримає колосальний поштовх для розвитку, який виведе її з логістичного глухого кута.

«Виграш мають не лише Білгород-Дністровський і Затока. Виграють усі порти південного заходу і дунайського фасаду: після зшивання залізницею українською територією вісім річкових і морських портів області перестають бути кінцевими гілками. Виграє Одеський вузол — бо частина зернових і контейнерних потоків отримує другий вихід. Виграє національний експорт: Middle Corridor / TRACECA і коридор Рейн–Дунай потребують не ще одного автомобільного моста, а мультимодальної ланки», — зазначає архітектор.

Повноцінний мостовий хребет необхідний і аграрному сектору Бессарабії, продукція якого зараз простоює в чергах, долаючи зайві тридцять шість кілометрів об’їзду. Крім того, запуск нової макромагістралі прискорить інтеграцію нещодавно приватизованого Білгород-Дністровського порту і дозволить нарешті прибрати рейки з піщаної коси в Затоці, повернувши їй статус чистої курортно-рекреаційної зони.

«Для економічного процвітання важливіші транспортні артерії, ніж адміністративна оболонка. Цю фразу я зафіксував ще 2018 року в “Архітектурному віснику КНУБА”, у тому числі на прикладі Констанци: порт стає драйвером міста лише тоді, коли канал, залізниця і міст зібрані в одну систему. Поганий порт створює бар’єр. Відрізаний порт створює бар’єр подвійний», — аргументує голова громадської організації.

Основна помилка чиновників Одеської ОВА криється в стандартній формулі про те, що в умовах воєнного стану реалізація проєкту є неможливою через відсутність сотень мільйонів доларів у бюджеті. Володимир Халін вважає таку позицію шкідливою для держави.

«Воєнний стан не скасовує ДБН і не скасовує TEN-T. Він скасовує виправдання, що “спочатку знайдемо 500 мільйонів, а тоді намалюємо міст”. Якщо бюджет області і держави не тягне будівництво — пакет іде до європейських партнерів. Гранти CEF, Ukraine Facility і кредитна лінія EIB не відкриваються під абзац у програмі. Вони відкриваються під ТЕО, ОВД і паспорт об’єкта в індикативних картах мережі. Поки немає проєкту — немає звернення», — наголошує експерт.

У світовій практиці вартість проєктних робіт складає всього п’ять-вісім відсотків від загального кошторису, що для Північного мосту дорівнює десяти-двадцяти мільйонам доларів, а саме передпроєктне ТЕО обійдеться регіону всього в один-чуть більше чотирьох мільйонів. Володимир Халін закликає чиновників перейти від відписок до реальних кроків і скористатися напрацюваннями, які бізнес та громада вже фінансують самостійно.

«У рамках договору з Білгород-Дністровським портом ми вже розробляємо ескізні варіанти сумісного мосту. Прошу підтримати цей варіант як пріоритетний у регіональній стратегії та доручити Службі відновлення врахувати результати порівняльного аналізу, а не обмежуватися листами про “пошук джерел фінансування”», — заявляє Володимир Халін.

Фахівець закликає керівництво області офіційно підтримати північний суміщений естакадний варіант як пріоритетний, зобов’язати Службу відновлення врахувати результати даного аналізу та оголосити тендер на проєктування. Адміністрація регіону зобов’язана синхронізувати цей процес із уже запущеною підготовкою модернізації траси Одеса — Рені та сісти за стіл переговорів з Укрзалізницею та приватними інвесторами портового сектора. Кожен рік очікування обходить Бессарабії в мільйони втрачених логістичних коштів, тому міст через Дністровський лиман має бути спроєктований без будь-яких відмовок та зволікань.

Раніше ми повідомляли: У Болградському районі ремонтують дорогу до кордону з Молдовою