Дунай може стати планом “Б”, якщо кордон із Польщою повністю закриється для торгівлі

“Кордонна епопея” триває. На сьогодні у чергах на території Польщі перебувають 2250 вантажівок. Місцеві фермери продовжують блокувати рух, пропускаючи по кілька авто на годину в обох напрямках на всіх пунктах пропуску. Але скоро і цього може не бути, судячи з останньої заяви Дональда Туска щодо можливості “повного закриття українсько-польського кордону для торгівлі товарами”. Очевидно, на рівні нашого уряду не просто так прозвучала пропозиція “плану Б” – альтернативного маршруту через Дунай. Про це повідомляє “Бессарабія INFORM”, посилаючись на “Укрінформ”.

Як це відбуватиметься?

Судна з дунайських портів – Рені, Ізмаїл, Вилкове (порт Усть-Дунайськ) – на сьогодні прямують за кількома маршрутами. Один з них – через Суліну або Бистре і далі морем до споживачів Туреччини, Італії, Греції та Єгипту. Інший передбачає рух річкою через Чернаводе до хабу в Констанці, де вантажі з барж перевалюють на великі судна. Втім, це далеко не єдині маршрути Дунаєм.

Генеральний директор Національного перевізника – ПрАТ “Українське дунайське пароплавство” – Дмитро Москаленко розповів, що у зв’язку з блокуванням західного кордону з Польщею є можливість перенаправити вантажі, які перевозились у країни ЄС фурами, на річковий транспорт.

УДП розробило три лінії для баржевих караванів. А саме:

Україна – Галац

“Це найбільш швидкий маршрут для перекидання вантажу через західний кордон до країн ЄС. З огляду на велику відстань річковий караван може здійснювати 5-7 рейсів до Галаца на місяць. Тож, термін доставки контейнерів становить лише кілька днів”, – каже пан Москаленко.

Україна – Регенсбург

“Цей маршрут дозволяє доставити вантаж у Німеччину, в найближчу точку до основного ринку споживання українського експорту. Або в будь-який порт на Середньому та Верхньому Дунаї. Але тривалість рейсу довше, ніж у випадку доставки в Галац”, – додав він.

Україна – Констанца

“Йдеться про доставку вантажу в один з найбільших європейських морських портів, з можливістю подальшого експорту в будь-яку точку світу”, – зазначив гендиректор УПД.

За його словами, пароплавство планує виставити на контейнерні лінії додаткові баржеві каравани, які щомісячно забезпечать доставку 2,1 тис. TEU (TEU – це 20-футовий контейнер, – ред.) до Регенсбурга (Німеччина) або 5,9 тис. TEU до Констанци (Румунія). УДП може також працювати контейнерами FEU (FEU – це 40-футовий контейнер, – ред.) і рефконтейнерами (контейнер, який обладнаний холодильною установкою, – ред.).

“Флот пароплавства налічує понад 200 барж та 42-44 буксири, які ці баржі транспортують. Річкові перевезення лише флотом УДП є альтернативою 2-5 тисячам вантажівок. Тобто всім цим флотом ми порахували, що ми можемо перевозити дуже багато контейнерів. Якщо говорити конкретно про цю програму, то ми із свого флоту готові наразі виділити близько 10 караванів. Це 10 буксирів та приблизно 80 барж. Ми повідомили бізнес про таку можливість, презентували ці опції й наразі ведемо перемовини з представниками вантажовласників щодо запуску й консолідації контейнерного трафіку через українські порти до тих місць, куди мають бути доставлені ці контейнери”, – підкреслив Дмитро Москаленко.

Але чи буде попит на перевезення Дунаєм? Є питання.

За інформацією Мінінфраструктури та Мінагрополітики, у січні цього року експорт української агропродукції відбувався переважно завдяки морським перевезенням (морем йшло 90% експорту, – ред.) і становив 6,7 мільйона тонн. Натомість транзитом пройшло територією Польщі тільки 370 тис. тонн агропродукції, що дорівнює близько 5% від загального обсягу. Ще 5% – залізницею та автомобільними коридорами через території інших наших європейських сусідів.

З 90% експорту морем частка Дунаю становила у січні лише 10% або 700 тис. тонн. Усе інше – 80% – з Одеси, Чорноморська та Южного, себто так званих портів “Великої Одеси”.

До речі, місяцем раніше – у грудні 2023 року – Україна експортувала 7 млн тонн агропродукції, а саме: з портів Одеси – 5 млн тонн (71,4%), 1 млн – через Дунай (14,3%) і ще 1 млн – через західні кордони (14,3%).

Тобто, як бачимо, експорт через Дунай поступово зменшується…

Хоча ще зовсім нещодавно, буквально влітку, коли через дії росіян у Чорному морі порти Одещини були заблоковані, Дунай був “на коні”, Дунай, як кажуть експерти, отримав тоді другий шанс, аби бути транспортною артерією і допомагати українській економіці. Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайський проживали дуже активне зростання.

“То був “ренесанс Дунаю”. Зараз же ставки на Дунаї впали, по суті, фрахт близький до довоєнного рівня – 10-20 євро за тонну. Хоча в пікові періоди, коли основні порти не працювали, фрахт досягав 60-80 євро за тонну. Це дуже простий показник попиту на цей канал сьогодні”, – коментує Укрінформу директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.

Він також наголошує, що тепер Дунай займає близько 10% від загального обсягу експорту водним транспортом, 90% – це порти Одеси.

“Чому так? По-перше, завдяки ЗСУ “велике море” тепер розблоковано. По-друге, логістика на Дунай довша і затратніша. Наприклад, поставка збіжжя з регіонів Поділля у порти Дунаю вийде на 20% дорожче, ніж аналогічна поставка в порти “Великої Одеси”. По-третє, у Дунаю є проблема – це глибини. Навіть після доведення глибини української ділянки Дунаю хоча б до глибин румунської, де близько семи метрів, – це, на жаль, все одно не дозволить працювати з великими судновими партіями”, – звертає увагу пан Вовк.

Тому Дунай може бути як один з варіантів транспортування, тобто допоміжний канал експорту.

“Але Дунай не є і не може бути повноцінною заміною Чорноморського порту, якби ми його не розвивали. Та Дунай все ж потрібно берегти. Поки триває війна – немає жодних гарантій. Будь-якої миті РФ може знову щось “вчудити” у Чорному морі”, – акцентує директор ЦТС.

Подібним чином висловився заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук: “З точки зору економіки, Дунай – це недешево. Хто саме з бізнесу вирішить долучитися до цієї пропозиції – важко сказати. Адже зараз багато чого успішно експортується основним – Чорноморським коридором. Логістика там повністю налагоджена. Наскільки мені відомо, фермери здебільшого переключаються саме на порти “Великої Одеси”.

Втім, Дунай можна “юзати”.

“Як додатковий канал – так. Зрештою, Дунай надійний. Він дуже рятував українську економіку в час, коли порти тієї ж Одеси були заблоковані. На Дунаї інколи доходило до 3 млн тонн агропродукції. Це рекордні об’єми, фактично найбільші за весь період від здобуття Україною незалежності. Однак зараз працює “велике море”. Чи “юзатимуть” Дунай? Це покаже час, – розповідає заступник голови Всеукраїнської аграрної ради. – Втім, якщо до блокування кордону з Польщею вантажівки перевозили десь близько 6 тис. тонн зерна за добу, а зараз до 1 тис. тонн – це дуже малі обсяги. Скільки це у фурах? Ну, якщо одна фура – це 25-40 тонн, то рахуємо: до блокування через кордон за добу проїжджало десь 150-240 машин, а тепер – 25-40, і то не факт”.

Тобто при нинішньому темпі 25-40 наших фур на добу кордон з Польщею за місяць проїдуть 750-1200 вантажівок. А враховуючи заяву пана Туска – пункти пропуску невдовзі можуть узагалі закрити “на замок”. Куди при таких розкладах ринуть фури?

“Очевидно, якась частина вантажівок поїде у сторону Словаччини та Угорщини. Чи можуть ці країни за прикладом Польщі заблокувати кордон? Нічого виключати не варто. Зрештою, такий “досвід” уже є. Втім, наразі там усе спокійно”, – каже Денис Марчук.

Ще якась частина може обрати порти “Великої Одеси”. Втім, наше збіжжя прямує до Німеччини, Нідерландів, Латвії… І тут логічно напрошується запитання: а чому ж тоді не скористатися Дунаєм, може знову прийшов його час? Зрештою, ще раз нагадаємо слова гендиректора “Українського Дунайського пароплавства”, який за рахунок річкових перевезень обіцяє “створити альтернативу для вантажу на 2-5 тисяч фур”. Плюс – пропонує декілька варіантів маршрутів.

“Те, що вантажопотік у портах Дунаю дещо впав через те, що відкрилася “велика вода” – це правда. Нині значна кількість вантажів транспортується саме через порти Одеси. Зрештою, правда і те, що логістика портами Дунаю є дорожчою. Це стосується рівноцінно експортних та імпортних вантажів. Проте, деякий потік вантажів усе ж залишається на дунайських портах”, – запевняє Дмитро Казанін, власник “Теус Термінал”, одного з найбільших гравців дунайського ринку.

Приміром, йдеться про зернові вантажі, які звідси вирушають суднами до 7 метрів осадки. Здебільшого ці порти також використовуються для імпортних вантажів, фасованих та нефасованих добрив. Оскільки місце на “великій воді” основною мірою зайняте зерном, то такі вантажі йдуть через Дунай.

“Втім, причина не лише у “великій воді” та дорогому фрахті. Ще одна причина у самій специфіці логістики та в тому, що ціна зерна впала на світовому ринку. Тож трейдери не мають змоги витрачати кошти на дорожчу логістику. Тому вони роблять акцент на “велику воду”. А саме йдеться про формат хендімакс і панамакс (Хендімакс і Панамакс – великі балкери, вантажопідйомність яких становить 35-65 тис. тонн, – ред.) та відправлення великими партіями. Це дає їм можливість досягати більшої маржинальності. Ну і самі потужності портів Одеси та Дунаю неможливо зіставити, адже на “великій воді” вони є значно більшими”, – каже власник “Теус Термінал”.

Втім, за його словами, сама по собі ідея з формуванням контейнерних караванів для експорту виглядає цікавою.

“Важливо зрозуміти, як вона буде реалізована на практиці. Маршрут перевезення передбачається такий: Рені чи Ізмаїл – Констанца і назад. Варто відзначити, що на сьогодні всі контейнерні лінії самі возять свої контейнери. “Українське Дунайське Пароплавство” пропонує об’єднати всіх в один караван. Це можна порівняти зі збірним вантажем, одначе тут йдеться про контейнери від різних відправників/експедиторів. (…) Загалом же така ідея державного підприємства є прогресивною, адже вона допомогла б підтримати бізнес. Головне – запустити проєкт повноцінно і досягти заповнення на 100%”, – резюмував Дмитро Казанін.