Дунай не прогодує весь світ: безкарна блокада росією Чорного моря змушує світ чіпати резерви, – президент “Укрпорту”

Російська тактика терору в Чорному морі зазнала чергової трансформації. Ворог припинив обмежуватися ударами по причалах і перейшов до відкритого полювання на цивільні судна під іноземними прапорами безпосередньо у міжнародних водах. Про глобальні наслідки цієї блокади, логістичний тупик та реальний стан справ у портах Придунав’я в інтерв’ю «Бессарабії INFORM» розповів  президент Асоціації портів України «Укрпорт», колишній очільник Українського Дунайського пароплавства (2014–2017 рр.) Дмитро Барінов.

За словами експерта, чергове загострення ситуації навколо портів Великої Одеси знову змусило вітчизняний бізнес екстрено розгортати вантажопотоки в бік річкових артерій Бессарабії. Проте сьогодні дунайський маршрут опинився в лещатах «ідеального шторму», де одночасно сплелися природні катаклізми, європейська бюрократія та технічна обмеженість річки.

Дмитро Барінов нагадує, що нинішня криза не є унікальною для нашого регіону — подібні виклики держава вже долала на початку повномасштабної війни.

«Ми ж це все вже переживали у 2022–23 роках, коли була, по-перше, піврічна повна блокада Чорноморських портів. І бізнес, та й держава переорієнтували вантажі на Дунай. На західні кордони, звичайно, і на Дунай. І тоді був рекорд по вантажообігу. Порівнюючи з радянськими часами, зробили більше ніж 3 мільйони тонн три порти — Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. Тобто Дунай тоді вже себе представив як надійний шлях імпорту», — зазначає фахівець.

Український бізнес продемонстрував неймовірну адаптивність, фактично з нуля розбудувавши нові логістичні потужності на берегах Дунаю.

«Тоді бізнес швидко почав будувати нові термінали, створювати нові пункти перевантаження. Як приклад — “Нібулон” в Ізмаїлі, “Кернел” в Рені, Орлівка як порт вже, а не просто паромна переправа», — згадує експерт.

Проте, як показала подальша практика, повноцінно дихати українська експортна економіка може лише через глибоководні морські ворота. Попри постійні обстріли, Український зерновий коридор продемонстрував колосальну ефективність. За три роки його функціонування вдалося перевалити 210 мільйонів тонн загалом. Портовики Великої Одеси змогли пристосуватися навіть до щоденних нальотів «шахедів» та ракетних ударів: на підприємствах побудували мобільні бомбосховища, куди оператори кранів чи лоцмани могли спуститися за лічені хвилини.

Нове полювання у морі та «ідеальний шторм» на Дунаї

Ситуація різко погіршилася влітку, коли росія змінила стратегію і почала цілеспрямовано бити по цивільному флоту, що прямував до Одеси.

«Вони після липня змінили тактику і почали полювати за суднами. Навіть в міжнародних водах, під іноземними прапорами, з екіпажем громадян іноземних країн. І тому це вже не залежало від України, це вже залежало від судновласників, від капітанів, які приймали рішення — чи то йти, ризикувати, чи не йти», — пояснює президент «Укрпорту».

Експерт наводить трагічний приклад атаки на суховантаж «GOLDEN LEO» з українською кукурудзою, коли внаслідок влучання трьох ракет загинуло 10 моряків, серед яких і український лоцман. Після цього бізнес знову масово кинувся перенаправляти потоки на Дунай, але тут логістика наткнулася на комплекс критичних перешкод.

Першим ударом став природний фактор — критичне падіння рівня води, яке паралізувало рух флоту вище за течією.

«По-перше, це посуха. У нас були посухи, коли я керував УДП. Там не могли пройти болгарські перекати, і там були великі втрати. А зараз там немає води достатньо, і каравани застрягли там наверху, не можуть спуститися і тут працювати».

Канал Суліна залишається головним «вузьким місцем» регіону. Попри те, що завдяки європейському гранту за програмою «Прімус» румуни модернізували інфраструктуру, оновили гідрографічне обладнання, закупили лоцманські катери та перевели канал на цілодобовий режим роботи 24/7, людського та природного ресурсу все одно катастрофічно не вистачає.

«Зараз ще погода погана, і дві доби взагалі Суліна не працювала, тому що вітер там, хвилі великі. Все це призводить до втрат, звичайно. Ці черги почали накопичуватися. І навіть 90 чи більше суден одночасно чекали на вхід біля Сулінського каналу. І потім вже в зворотньому напрямку теж почали накопичуватися біля Чаталу, чекають на вихід».

Додатковим форс-мажором став вступ Румунії до Шенгенської угоди. Новий правовий статус сусідньої країни створив серйозні бюрократичні затори для українських вантажів.

«Зовсім інші правила, зовсім інші критерії для всього. Для паспортів, для віз, для декларацій, для сертифікації, для всього. І коли судно приходить і надає якісь документи, щоб пройти, воно фактично заходить до Шенгенської зони. А румунська система працює, як до цього. Тобто там дві комісії, які це контролюють, отримують документи від агентів і погоджують захід судна. І тому зараз дуже важливо, щоб вони збільшили кількість цих комісій, які будуть робити ревізії і погоджувати це».

Залізниця та вантажівки не допоможуть

Дмитро Барінов розвінчує ілюзії щодо того, що річкові порти Ізмаїла чи Рені, а також сухопутні кордони здатні повністю перекрити потреби України. Українська економіка історично та технічно спроєктована виключно під морські глибоководні хаби.

«Наша експортно-орієнтована економіка побудована з використанням глибоководних Чорноморських портів. І всі ці роки Україна їх розбудовувала. Миколаїв робили як зерновий хаб. Логістика була по Дніпру з верхів’їв, навіть з-під Києва баржами, як по Дунаю, зверху вниз ішли ці вантажі, щоб зняти їх із залізниці та автошляхів. Миколаїв — величезний хаб, але зараз він не працює, тому що Кінбурська коса окупована, і росіяни з відстані 2–5 кілометрів можуть поцілити туди навіть артилерією».

Порівнюючи масштаби морської та сухопутної логістики, експерт наводить вражаючі цифри:

«Ніякий наш Дунай, на жаль, не західні наші кордони, де залізниця та вантажівки, не замінять море. Ну уявіть собі: одне судно, навіть не саме велике, на 100 тисяч тонн. Ми могли його завантажити за три доби в Південному, і воно пішло. Що таке 100 тисяч тонн? Це 5 тисяч вантажівок, 5 тисяч водіїв, 5 тисяч документів на перетин кордону! Ну це взагалі не можна порівнювати. Чи, наприклад, 20–25 суден через Суліну — і одне велике судно. Це ж 20 лоцманів там і стільки ж контролів».

Більше того, якщо зерно ще хоч якось можна дробити на дрібні партії, то для іншого стратегічного сектора — гірничо-металургійного — морська блокада є смертельним вироком.

«Друга позиція по експорту — це залізна руда. Ми ж величезні експортери. Це мільйони тонн. Порт Південний завжди був лідером у перевантаженні до Китаю. А в цій продукції логістика — це найважливіша річ. Тому зараз ці кар’єри, де добувають руду, просто закрилися. Вони не можуть навантажити судно. Залізна руда не може доставлятися іншими шляхами, ніж море. Взагалі уся світова торгівля — 95% і більше — це море. Ні літаки, ні залізниця, ні вантажівки. Все, що ми маємо в магазинах, доставлено морем».

Світовий голод та досвід Перської затоки

Блокування української акваторії — це не локальний конфлікт, а пряма загроза світовій продовольчій безпеці. Поки світові лідери висловлюють занепокоєння, країни Африки та Близького Сходу опиняються на межі гуманітарної катастрофи.

«Зараз і росії немає на цьому ринку. У 2022-му році росія була: ми були заблоковані, а вони собі торгували. Але зараз їх теж немає. І це десь третина світового виробництва пшениці. 220 мільйонів тонн взагалі у світі, а зараз 80 мільйонів — наших з росією — немає на ринку. І що будуть робити Єгипет, Північна Африка та Близький Схід? Це ж наші природні регіони збуту. Туреччина вже відкрила свій державний резерв, дуже багато років вони цього не робили через дефіцит. Населенню в глибині Африки, за тисячі кілометрів від портів, просто не буде чого їсти, там ціни стануть космічними. І це не замістити австралійською пшеницею (вона йде на Азію — Японію, Філіппіни) чи аргентинською, яка закриває американський ринок», — б’є на сполох Дмитро Барінов.

На думку керівника «Укрпорту», глобальний світ має негайно згадати історичні прецеденти рішучої протидії морському піратству та тероризму.

«Базовий принцип міжнародної спільноти: судноплавство повинно бути вільним (navigation should be free). Навіть коли йшли війни в Середньовіччі, торгівля працювала. Судна ходили з порту в порт, і не можна, щоб у XXI столітті якась одна держава щось блокувала. Коли була війна в Перській затоці та Ормузька протока була заблокована, миттєво американські авіаносці, англійські субмарини і французькі лінкори з’явилися там та взяли ситуацію під контроль. Чому? Тому що ціни на пальне зросли в їхніх країнах, миттєво відреагував ринок. І зараз буде те ж саме через продовольство. Світ повинен реагувати. А ми тут уже понад 4,5 роки сам на сам із ворогом у Чорному морі. Ніхто не прийшов, ніякого лінкора ми тут не бачили».

Дмитро Барінов резюмує: Чорне море — це не внутрішнє озеро росії чи України, це міжнародна акваторія. А отже, Туреччина, Румунія та Болгарія мають повне право та обов’язок навести тут лад — шляхом формування міжнародних військових конвоїв або постійного повітряного патрулювання. Адже Дунай, попри всю свою стійкість, не зможе самотужки винести на собі всю українську економіку.

Раніше ми повідомляли: «Мені так треба» та «Тік-так» у бік потерпілої: обвинувачений у жорстокому побитті мешканки Білгород-Дністровщини влаштував демарш у суді