Як прибрати зерновози з вулиць Рені та Ізмаїлу

З лютого 2022 року морські порти Одеси та Миколаєва, виявилися заблокованими і все навантаження з вивезення зерна, та й іншого експорту та імпорту товарів, лягло на західний кордон. З усіх чинних українських портів працюючими залишилися лише Дунайські: Рені, Ізмаїл, Кілія.

З погляду портів та експортерів так само змінилася логіка роботи з відвантаженням зерна. Якщо раніше у морських портах вони заздалегідь накопичували суднову партію в силосах, розташованих поруч із причалом і потім перевантажували її всю відразу на судно за допомогою перевантажувальних машин, то тепер у Дунайських портах під навантаження подаються невеликі баржі по тисячі тонн. Зерно підвозиться автотранспортом або вагонами і перевантажується найчастіше прямим варіантом – відразу на баржу, тобто машини завжди повинні бути під боком, щоб швидко вантажити баржу, що підійшла.

Таким чином у Рені та Ізмаїл прийшла інша проблема – величезні черги зерновозів, із якими раніше вони ще не стикалися.

Але якщо для Дунайських портів таке скупчення зерновозів у новинку, то для морських портів Одеси та Миколаєва це стара і зрозуміла проблема. І для її вирішення є два підходи:

• Створення накопичувачів (майданчиків відстою) поряд із міською межею та портами – цей підхід вже давно всіма використовується
• Використання електронної черги заїзду зерновозів до порту – війна не дала розгорнути його в морських портах, хоча багато хто вже розумів цю необхідність

Шлях створення накопичувачів уже пройшли всі морські порти, але проблему черг на міських дорогах та трасах навколо міста вони повністю не вирішили, хоч і трохи зменшили.

Створення накопичувачів – грамотний, але не до кінця доопрацьований підхід, який слід додати ще одним елементом: електронною чергою.

Адже суть проблеми величезного скупчення машин якраз і полягає в тому, що вони всі їдуть в одне місце одночасно! Чому? Та тому, що на зернових терміналах жива черга за принципом «хто перший підвівся – того й тапки». Всі знають, що чим раніше він приїде, тим швидше розвантажиться.

На сьогоднішній день усі міські та портові служби намагаються організувати та вирішити проблему з машинами, що вже приїхали. Але є варіант вирішувати її принципово по-іншому – не з тими, хто вже приїхав, а з тими, хто тільки збирається їхати!

Портам і зерновим терміналам потрібно організувати роботу трохи по-іншому. Необхідно зробити так, щоб машини приїжджали не всі одночасно, не тоді, коли захочуть і створювали чергу, а тоді, коли точно знають, що термінал їх обслужить без тривалого очікування і вони відразу поїдуть додому. І лише електронна черга заїзду машин на кожному терміналі спільно з використанням накопичувачів дозволить вирішити проблему зерновозів уздовж трас.

Якщо термінал, наприклад, обслуговує 100 машин на добу – ці 100 машин у будь-якому випадку приїдуть до нього. Але тільки ці 100 і рівномірно протягом доби, а не 300 машин усіх охочих влаштовуватимуть «товкучку» на під’їзді до міста, порту чи терміналу. Ну, скажіть, навіщо терміналу на майданчику відстою збирати 300-500 машин, якщо він реально може обробити лише 100 за добу? Він би й радий організувати планомірність заїзду, але не може, бо сам не керує зерновозами. А використовуючи електронну чергу, він починає керувати цим процесом.

Кожен водій розуміє, що коли він приїде в заздалегідь обумовлений час під ворота зернового терміналу, то без жодного тривалого очікування заїде, здасть зерно і спокійно поїде назад. Він не безцільно простоюватиме вздовж траси або в накопичувачі, а краще поїде в наступний рейс заробляти гроші, або, нарешті, – відпочивати додому. Адже будь-який перевізник заробляє більше під час перевезення вантажів, а не за простої.

І якраз у цій схемі накопичувачі, вже створені терміналами та міською владою, виконуватимуть свою функцію набагато краще. Їх пропускної спроможності вистачить, щоб усі машини, що приїжджали, умістилися. Адже, як свідчить досвід морських портів, поки що були невеликі накопичувачі на 50-100 машин – туди їхало 200-300. Збільшили їх потужність до 300 – поїхало вже 500. Але самі термінали як обробляли 150-200 машин на добу, так і продовжують їх обробляти.

З урахуванням воєнного часу хочеться відзначити ще один дуже важливий момент: велике скупчення важких вантажівок є серйозною проблемою і таких скупчень необхідно всіляко намагатися уникати. Під серйозним скупченням мається на увазі не 10-20 машин, а хоча б кілька десятків – це вже багато. З урахуванням пального та об’ємних паливних баків це все може призвести до дуже тяжких наслідків. Саме тому використання електронної черги дозволить уникнути великого скупчення машин.

Для вирішення цієї проблеми Одеська компанія ТОВ «Арт Порт» розробила програмний комплекс для організації електронної черги, про яку ми хочемо розповісти в цій статті.

Коротко логіку роботи електронної черги можна описати так:

1. Водій перед поїздкою реєструється у черзі терміналу, в якому він хоче розвантажуватись.
2. Термінал приймає його заявку та призначає час, у який його обслужать.
3. Водій самостійно розраховує свою поїздку та під’їжджає у накопичувач, у якому реєстратор терміналу підтверджує факт його прибуття та правильність усіх введених даних по машині, водієві та ТТН.
4. У призначений час зерновоз заїжджає на термінал та розвантажується.

З чого складається програмний комплекс управління електронною чергою автомобілів «Арт:Черга»

Весь комплекс складається із трьох компонентів

1. Комплекс оператора черги. Це співробітник терміналу, відповідальний за управління всією чергою. В принципі, він може знаходитися де завгодно і керувати кількома чергами одночасно, якщо експортер має кілька терміналів, навіть у різних регіонах країни, і кожен з них працює зі своєю чергою машин.
2. Оператор черги контролює роботу програми із заявками, призначає час заїзду до терміналу (таймслоти) для них, стежить за прибуттям машин на майданчик відстою, викликом машин на КПП, у разі потреби пересуває слоти тощо. І хоча вирішення багатьох питань у комплексі автоматизоване, наприклад, ті ж заявки від водіїв можуть призначатись на вільні таймслоти автоматично, людина завжди повинна контролювати весь процес і мати право вручну виправити будь-яке рішення програми.
3. Веб-додаток для водіїв, що працює на мобільних пристроях. Він дає можливість водіям робити заявки оператору черги на постановку машини в чергу для заїзду в термінал.
4. Мобільний додаток «Реєстратор зернового терміналу», призначений для співробітника терміналу, що працює на майданчику відстою та контролює реальне прибуття машини на майданчик, а також достовірність усіх даних з ТТН та введених водієм під час заповнення заявки. У системі електронної черги він називається “Реєстратор”. Також він працює з машинами, які прибули без жодного запису в чергу. У такому випадку він самостійно записує в чергу і вносить у систему всі необхідні дані. Реєстратор може працювати як з мобільного телефону у спеціальному мобільному додатку і на стаціонарному комп’ютері, якщо у накопичувачі обладнано стаціонарне місце реєстратора.

Ідеологія роботи електронної черги

Схему роботи черги загалом можна описати так:

1. Перед поїздкою водій робить заявку на термінал (у веб-додатку для водіїв або безпосередньо у оператора черги), де повідомляє, що він готовий привести зерно. Наприклад, він готовий доставити 20 тонн кукурудзи 20.07.
2. Програма автоматично або оператор черги вручну підтверджує, що термінал готовий прийняти його вантаж 20.07 і призначає йому час заїзду (таймслот) у порт, наприклад, на 16:45. Якщо 20 числа він не може його обробити, то призначає йому час, коли термінал готовий його прийняти, наприклад, 21 числа у 10:15. У результаті водій отримує SMS з підтвердженням часу, коли його машину приймуть і далі сам планує свою поїздку. Навіщо йому виїжджати заздалегідь і просто так стояти в черзі на терміналі?
3. Після завантаження машини, перед початком руху водій, знову ж таки у своєму веб-додатку, натискаючи одну кнопку, повідомляє, що він виїхав у рейс. Машині в електронній черзі надається статус «У дорозі», а оператор черги розуміє, що зерновоз уже їде, і термінал може розраховувати на цей вантаж.
4. Пройшовши контрольну точку, призначену терміналом для контролю руху машини, і після прибуття в накопичувач водій робить позначку у веб-додатку про це. Машина найчастіше прибуває трохи заздалегідь, ніж призначений їй час заїзду в порт.
5. Для підтвердження факту прибуття машини в накопичувач співробітник терміналу, який там чергує («Реєстратор») підтверджує, що машина дійсно прибула і всі дані, внесені при подачі заявки (дані на водія, машину, причіп, вантаж, ТТН і т.д.), достовірні. Для цього реєстратор має свій спеціальний мобільний додаток або робоче місце в АСУ терміналу на стаціонарному комп’ютері. Машина набуває статусу «Прибув у накопичувач».
6. Після підтвердження “Реєстратором” факту наявності машини та достовірності всіх даних, “оператор черги” тепер впевнений у тому, що машина прибула в накопичувач, і він може обробити її вантаж у призначений час.
7. Знаючи, що від накопичувача до КПП порту, наприклад, 15 хвилин їзди, водію заздалегідь надсилається SMS або пуш-повідомлення про виклик його машини на термінал. Водій виїжджає на КПП порту, отримує вже приготовлений для нього та машини пропуск та їде на розвантаження.
8. Після розвантаження при виїзді за територію порту реєстратор робить позначку у своєму додатку про закінчення цього рейсу.

У цій статті описано загальну схему. Звичайно в житті все буває не так просто. Машина може затриматися у дорозі, зламатися, передумати взагалі їхати у цей термінал тощо. Якщо водій розуміє, що не встигає до призначеного часу, він завжди у своєму додатку може повідомити оператора черги, що затримується і тоді його таймслот буде перенесено на інший час. Або взагалі скасувати цей рейс, якщо він передумав їхати.

Якщо машина їде взагалі навмання, не реєструючись у жодній черзі, як це робиться зараз, то вона все одно приїжджає в накопичувач і вже там реєструється в ту ж чергу, але вже у «Реєстратора». При цьому їй призначається час заїзду, який у черзі вільний. Може це буде за годину, якщо хтось не встигає приїхати, а може доведеться встати в самий кінець черги і чекати стільки, скільки потрібно – тут вже «як пощастить».

Весь комплекс може постачатися

• як окрема працююча система;
• у складі комплексів автоматизації елеваторів, зернових терміналів та «сухих портів»;
• підключатися до вже існуючої системи обліку та управління терміналом, портом, елеватором.

Використання такого підходу дозволить:

• Організувати плановість роботи портів та терміналів, які почнуть точно розуміти хто, скільки та який вантажі їм доставляє і коли вони планують приїхати на термінал.
• Різко зменшити кількість машин, що очікують уздовж доріг.
• Зменшити розміри майданчиків відстою і, найголовніше, скупчення машин, що за умов воєнного часу саме по собі дуже важливо.
• Зберегти час, гроші, паливо, нерви водіїв та перевізників.
• Дати можливість поліції та міським службам займатися своїми прямими обов’язками, а не відволікатися на проблеми машин та водіїв, що стоять уздовж доріг.
• Повернути до нормального життя місцеве населення, особливо яке проживає вздовж доріг.

Ну а впроваджувати цю систему чи працювати по-старому – кожен порт та термінал вирішуватимуть самі.