Бессарабский прорыв: как паромная переправа “Орловка – Исакча” изменила правила игры на границе

Сегодня, 10 августа, исполнился ровно год с момента запуска паромной переправы через Дунай “Орловка – Исакча” (далее – просто “Орловка”). На первый взгляд, вполне локальное событие. Однако на самом деле это  явление национального масштаба, уникальное сразу с нескольких точек зрения. Подробно об этом рассказала “Европейская правда”.

Это первое полноценное сообщение между Одесской областью и Румынией – то есть Европейским Союзом. Также это первый пример успешного государственно-частного партнерства в развитии и эксплуатации пунктов пропуска и единственный за последние 20 лет построенный с нуля пункт пропуска на украинской территории.

Выход из изоляции

Среди трех регионов Украины, граничащих с Румынией, Одесская область – самая изолированная, причем как от страны-соседки, так и от остальной Украины. Область фактически делится на две части – северную и южную. Южную Бессарабию сочетают с “большой Украины” только две дороги, и то одна из них проходит по территории Молдовы.

Здесь до недавнего времени действовали только три речных пункта пропуска с Румынией (Вилково, Измаил, Килия) с “местным” статусом и незначительным объемом движения. Например, сейчас через ПП Измаил проходят только команды грузовых судов и раз в неделю – прогулочные суда из Румынии. Также из Южной Бессарабии в Румынию можно было добраться автомобилем через “тройной” пункт пропуска Рени – Джурджулешты – Галац, опять же, с заездом на территорию Молдовы и всеми «прелестями» пересечения двух границ вместо одной, вроде многочасового ожидания.

Все эти трудности не могли не сказаться на объемах двустороннего трафика и контактов между людьми. Румыния стабильно занимает предпоследнее место среди семи стран-соседей Украины как по количеству визитов в Украину, так и в качестве направления для путешествий украинцев. Ей уступает только Словакия, значительно меньшая по территории, населению и длиной общей с нами границы.

“Орловка” имеет существенный потенциал изменить эту ситуацию, ведь новая переправа стала более удобным и быстрым звеном транспортного коридора Украина – Южная Европа. Через нее грузовики, легковые авто, мотоциклы, велосипеды и даже пешеходы из Одессы, Днепра, Харькова, Киева могут направляться в Румынию, Болгарию, Грецию или Турцию. Уже сейчас здесь пересекают границу около 600 человек и 300 транспортных средств (ТС) в сутки, а проектом предусмотрена способность пропускать до 6000 человек и 1500 ТС. Это означает, что в ближайшие годы Орловка может удвоить трафик на украинско-румынской границе.

Новый пункт пропуска может сыграть важную роль и для двустороннего приграничного туризма. Один из соседних румынских городов Галац – привлекательное место для шопинг-туров на выходные и потенциальная туристическая аттракция для украинцев, ведь здесь когда-то был похоронен гетман Мазепа и установлен ему памятник. Так же украинская Бессарабия может привлечь своими “дорогами вина и вкуса” румынских туристов, которые теперь могут добраться сюда, не проходя три таможни и без длительных очередей.

Тем более, в планах одесских властей – создать в приграничье рекреационную зону для экотуризма придунайских озер и каналов, которая может стать мощным туристическим магнитом в ранее изолированном регионе.

Государственно-частное партнерство

Однако “Орловка” важна не только в контексте сообщения. Новый пункт пропуска стал первой апробацией особой модели функционирования и содержания – государственно-частного партнерства. Общую логику этой модели грубо можно описать так: частный инвестор строит и содержит всю инфраструктуру, а государственные органы выполняют исключительно свои прямые функции – пограничная служба контролирует пересечение границы людьми, а таможенная – грузами.

Выгода для частной стороны партнерства заключается в возможности получать прибыль от предоставления различных услуг – в данном случае переправы на пароме (правда, пока в Орловке курсирует только румынский паром), магазина дьюти-фри, предоставление аренды для других поставщиков услуг и тому подобное. Органы власти получают комфортные условия работы, качественную инфраструктуру и оперативную реакцию на проблемы.

Тарифы

На официальном сайте паромной переправы указаны тарифы на услуги: пассажир – 1 евро, мотоцикл – 3 евро, легковое авто – 15 евро, автобус – 25 евро, грузовик до 10 т – 25 евро, грузовик свыше 10 т – 35 евро.

В целом, пункты пропуска в Украине работают по другой модели. Автомобильные строит и содержит Государственная таможенная служба, железнодорожные, речные и воздушные – Министерство инфраструктуры. На практике это создает много проблем, поскольку государственные органы власти довольно неповоротливы в вопросах финансирования и содержания инфраструктуры.

Кроме того, в случае автомобильных пунктов пропуска таможенники, вместо того, чтобы заниматься своими непосредственными обязанностями, вынуждены быть еще и “завхозами” для себя и своих коллег-пограничников. Опыт Орловки показывает, что альтернативная модель государственно-частного партнерства имеет перспективы в Украине.

Авторы этого текста имели возможность наглядно убедиться – это, возможно, единственный пункт пропуска на границе с ЕС, где инфраструктура с украинской стороны лучше и удобнее, чем в ЕСовских визави. Кроме того, этот ПП построили в рекордные (для Украины) сроки: старт строительства состоялся в 2015 году, а уже в 2020 году он заработал. Сравните только с другими участками украинской границы, на которых кое-где до сих пор не построены пункты пропуска, запланированные еще в 1993 году.

Возможно ли экстраполировать модель “Орловки” на всю границу? Например, на проекты сервисных зон и электронной очереди? Опыт Турции, на который во многом ориентировались при создании “Орловки”, свидетельствует, что да. Там в формате государственно-частного партнерства уже работает почти вся граница.

Конечно, этот путь для Украины может быть непростой, и на нем ожидается много трудностей. Несмотря на наличие у нас нормативной базы для такой модели (Закон о государственно-частном партнерстве), она сама и конкретные пути ее воплощения требуют широкого обсуждения с участием инвесторов и органов власти ради формирования визийного видения развития пограничной инфраструктуры и согласования всех сопутствующих проблем, возникающих на практике. А их немало: от поиска и сопровождения инвесторов до согласования технических аспектов работы на границе, от коррупционных рисков к обеспечению права граждан на свободное пересечение границы.

Отдельно стоит упомянуть о государственных гарантиях для инвесторов в пограничную инфраструктуру – в украинских условиях инвесторы все еще опасаются вкладывать средства в инфраструктурные проекты вроде пунктов пропуска через неопределенную перспективу возврата средств и прибыли на фоне неурегулированности этого вопроса. Однако то, что в Украине удалось построить и запустить «Орловку», свидетельствует о том, что синергия между государством и бизнесом на границе возможна. И может, именно так удастся преодолеть главные недостатки нашей границы: нищету, антисанитарию и очереди.

Напомним, ранее “БИ” сообщала о подведенных итогах первого года работы переправы и числе пассажиров и транспорта, которые были обслужены за этот период.