Кто получит порты: Ахметов или «семья»?

Верховная Рада приняла закон “О морских портах”, который якобы должен дать больше свободы бизнесу и защитить инвестиции.
Однако, похоже, в реальности преобразования снова откладываются. Порты стали предметом борьбы между Ринатом Ахметовым и “семьей” президента. В течение последнего года было очевидно: среди бело-голубых порты закрепились как бизнес, который контролируется структурами Рината Ахметова.
С приходом к власти “регионалов” министром инфраструктуры стал друг детства, бизнес-партнер и до сих пор преданный Ринату Леонидовичу человек — Борис Колесников.
До недавнего времени Борис Викторович проявлял крайне мало видимого интереса к портам, позволив там хозяйничать своему первому заместителю Константину Єфименко. Тем не менее, именно компания СКМ получила карт-бланш на “вкусные” портовые активы.
Получив властный ресурс, этот холдинг взял под свой неформальный контроль четыре порта, три из которых входят в пятерку крупнейших — их руководителями были назначены люди Ахметова.
Теперь в Южном, Ильичевском, Измаильском и Мариупольских портах сидят начальники, лояльные к донецкому олигарху, а нерушимость их власти обеспечивается штатом СКМ-овской охраны.
В Одессе любой скажет, что все более-менее важные решения в Ильичевске, Южном и Измаиле “спускает” сверху начальникам государственных портов отнюдь не Мининфраструктуры или другая государственная структура.
Эти решения разрабатываются или, как минимум, согласовываются с “Портинвестом” — подразделением СКМ, которое отвечает за портовые активы корпорации. (Именно эту кампанию завел в Измаильский порт его нынешний руководитель, господин Фуртатов, как монополиста взявшего под контроль весь грузооборот).
Официально туда входят стивидорная компания “Авлита” в Севастополе, ЗАО “Морской индустриальный комплекс” и логистическая компания Port Invest Limited. На самом же деле круг портовых активов, которые фактически работают на Ахметова, гораздо шире.
Представители СКМ этого даже не отрицают.
“Группа СКМ является крупнейшим потребителем транспортных услуг и работает со всеми государственными и частными стивидорными компаниями Украины без посредников, обеспечивая до 50% их грузопотока”, — сообщили в пресс-службе компании. А в некоторых портах, по ее данным, до трех четвертей всех грузопотоков — грузы СКМ.
Следовательно, крупные грузоотправители, в том числе “Портинвест”, естественным образом влияют на ситуацию в портах, с которыми работают, — так ответили в компании на вопрос, действительно ли решения относительно государственных портов принимаются в “Портинвесте”.

Порт для Ахметова — за деньги налогоплательщиков
Стоит отметить, что СКМ — не новичок в портовом бизнесе. Группа искала свой выход к морю давно и последовательно.
Еще в 2006 году Ринат Ахметов выкупил у ливанца Рафика Дау “Авлиту”, чтобы иметь возможность импортировать через глубоководные причалы севастопольского порта главное сырье для своих железорудных предприятий — коксующийся уголь. Наличие собственной стивидорной компании позволила оптимизировать расходы на перевалку.
К тому же именно “Метинвест”, как крупнейший в стране экспортер металла, первым почувствовал потребность в увеличении размера партий при транспортировке продукции, ведь это существенно снижало транспортную составляющую в стоимости конечного товара.
Увеличение партий предусматривало использование более крупных судов. При тех объемах импорта кокса, который “Метинвест” поставляет в Украину из Бразилии и США, оптимальным является использование “кейпсайзов” — судов, которые позволяют загружать на борт 100, а то и 150-200 тысяч тонн груза.
Общественность решительно выступила против начала перевалки неэкологического груза в курортном порту, и от импорта кокса через Севастополь пришлось отказаться.
Сейчас “Авлита” работает только с зерном — финансово инвестиция оправдала себя, но стратегическая задача осталась нерешенной. Уже скоро в “Метинвесте” пришли к тому, что крупные суда нужны не только для импорта кокса, но и для экспорта железорудного сырья на стратегические рынки.
Между тем, принимать “кейпсайзы” не может ни один украинский порт. Точнее, пустые судна заходить в гавани могут, но для загрузки их до полной осадки глубин не хватает. Для этого нужно минимум 17-19 метров, тогда как в Севастополе глубина достигает 17 метров, а в Южном — 13-15, 5 метра.
“Метинвест” нашел временный выход: суда с экспортной рудой грузятся до максимально возможной отметки в Южном, примерно на 60%, а дальше выходят на рейд и уже на глубоководье берут на борт остаток груза.
Такая схема “Метинвест” не устраивает. Этот способ загрузки увеличивает стоимость перевалки. За год дополнительные расходы достигают $18 миллионов, или около $3 на тонне. Такую сумму металлургам приходится доплачивать за услуги компаний, которые занимаются рейдовой загрузкой судна.
Поэтому уже несколько лет подряд СКМ активно пропагандирует идею, что Украине необходимы глубоководные порты. Дело в том, что работы по углублению дна — очень дорогое мероприятие.
Так, извлечение 1 кубометра грунта стоит $6,8, а чтобы увеличить глубину лишь одного подходного канала порта Южный на 6 метров, придется заплатить $70 миллионов. По этой же причине никогда не углубляют большие площади акватории, ограничиваясь лишь подходными каналами к конкретным причалам.
Не удивительно, что именно сейчас власть услышала пожелания донецкого олигарха и объявила о начале портового “проекта века” — строительства глубоководного порта на базе “Южного”. По оценкам экспертов, со всеми сопутствующими работами строительство будет стоить для государства $200 миллионов.
При этом целесообразность подобного проекта оценивается отраслевыми специалистами очень неоднозначно.
Во-первых, выгода от него для порта “Южный”, который должен выступить основным инвестором, на данном этапе достаточно призрачна. Порт не будет получать больше доходов, ведь суммарный дедвейт судов, которые заходят в него — от этого зависит размер портовых сборов, — останется прежним.
Во-вторых, наивно рассчитывать, что благодаря дополнительным глубинам суда 200-тысячники станут здесь постоянными гостями.
Сейчас в Черном море количество таких судов исчисляется единицами — несмотря на то, что в других странах глубоководные порты есть. Просто глубины пролива Босфор уже сами по себе ограничены для таких океанских лайнеров.
К тому же в Украине такие объемы груза, как “Метинвест”, не экспортирует больше никто. Для других же экспортеров экономически целесообразно фрахтовать 50-80-тысячники.
Наконец, в-третьих, никакие другие суда воспользоваться новыми глубинами фактически не смогут: глубоководный канал планируют подвести как раз к причалам, на которых землю под строительство собственного угольного терминала уже выкупили структуры СКМ.
По данным компании, сейчас разрабатывается проект терминала мощностью 18 миллионов тонн навалочных грузов в год и стоимостью около $250 миллионов.
Таким образом, государство собирается вложить не менее $200 миллионов в убыточный проект, который позволит “Метинвесту” экономить в год около $20 миллионов.

Закон “О портах” поссорил олигархов а его пропогандистом в раду выступил КРУК!
В контексте этих грандиозных планов Рината Ахметова совсем некстати для него начали интересоваться портовым бизнесом другие могущественные силы.
Команда СКМ приложила немало усилий, чтобы провести в парламенте многострадальний закон “О портах”.
В какой-то момент интересы частных стивидоров совпали с интересами Ахметова. Ему также необходимо закрепить свой статус-кво в портах.
Руководитель порта может поменяться со сменой власти, а правильно сформулированный закон позволит создать надежную защиту Ахметову перспективу.
Однако ресурсов и усилий представителей СКМ хватило лишь на то, чтобы довести закон о портах до высшего звена принятия решений.
После успешного голосования в первом и втором чтениях документ был наконец направлен на подписание президенту, но неожиданно получил отказ.
Президент наложил вето, не просто не согласившись с отдельными положениями законопроекта, а отклонил его, заявив, что не согласен с самой концепцией.
Это означало одно: документ, который десять лет ходил в кулуарах Рады и был выстрадан всей отраслью, необходимо разрабатывать в совершенно новой редакции и отправлять снова всеми кругами парламентского ада.
Эти круги были преодолены, и новый вариант закона должен был голосоваться еще примерно месяц назад.
Впрочем, это событие откладывалась, и очередное рассмотрение документа состоялось только 17 мая.
Документ был принят в целом 248 депутатскими карточками.
Поговаривали, что накануне наложения вето на предыдущий закон в процесс вмешались лоббистские силы экологов во главе с теперь уже экс-министром природы Николаем Злочевским, до недавнего времени влиятельным “регионалом”.
Документ действительно отсекал возможности для некоторых видов успешного коррупционного бизнеса экологов в портах.
Однако сомнительно, что Злочевскому, фигуре не первого эшелона в стане бело-голубых, удалось переиграть Ахметова. Видимо, большим влиянием, чем он, среди “донецких” обладает только сам Виктор Янукович.
“Семья” осваивает море
Некоторые другие косвенные факты указывают на то, что порты стали интересны “семье” президента. К примеру, довольно неожиданным для всех стало внезапное примирения между Мининфраструктуры и ЧП “Укртрансконтейнер”.
Эта компания в 2005 году начала строить крупнейший в Украине контейнерный терминал на базе Ильичевского порта, но в 2009 году внезапно попала в опалу власти — на тот момент премьером была Юлия Тимошенко.
Тогда государство в лице Мининфраструктуры начало судебную процедуру расторжения договора о совместной деятельности между портом и “Укртрансконтейнером” — это соглашение внезапно признали невыгодной для государства.
Тяжба длилась три года. За это время инвестора, который вложил в проект более $50 миллионов, заставили полностью свернуть деятельность в порту.
Спор продолжался даже после смены власти в стране.
Однако совсем недавно ситуация повернулась на 180 градусов. В декабре 2011 года “по вновь открывшимся обстоятельствам” дело было пересмотрено, бывшие судебные решения отменены.
Причем дело, которое зависало в судах три года, было рассмотрено и решено всего за десять дней. Стороны объявили о примирении.
Одновременно с этим стало известно о другом событии. По информации источников “Экономической правды” в Минтрансе, в лондонской компании Transportation investment limited, которая была основателем “Укртрансконтейнера” и была аффилирована с российской “Национальной контейнерной компанией”, сменились собственники.
Покупателями выступили оффшорные структуры. Кто за ними стоит — можно только догадываться.
В Ильичевске говорят о “донецких”, и в связи с крепкой дружбой между портом и СКМ считают, что след новых инвесторов УТК ведет туда.
Впрочем, то, что металлургический холдинг заинтересовался таким активом, выглядит не очень убедительным.
Любой специалист морского дела знает: контейнеры — далеко не руда, этот бизнес кардинально отличается от перевалки сырья.
Если, скажем, для успешной деятельности терминалов “Авлиты” или “Нибулона” достаточно лишь одного дружественного клиента — компании-экспортера, то контейнеры требуют отличного знания конъюнктуры мировых товарных и фрахтовых рынков, налаженных связей с международными судоходными линиями.
По логике, работать со сложным механизмом импорта контейнеров, сочетая это с экспортом “кейпсайзов” с рудой, группе СКМ совсем ни к чему.
В СКМ на вопрос ЭП об участии в структуре собственности “Укртрансконтейнера” уклонились от прямого ответа, заявив только, что “холдинг активно работает над развитием собственного бизнеса в области контейнерной транспортировки” и даже имеет “видение, возможности и потенциал для развития этого направления”.
Возможно, это видение и оформится в нечто конкретное — по крайней мере, портовую логистику СКМ освоил и подмял под себя довольно быстро. С тех пор, как в портах появился “Портинвест”, многим транспортным посредникам пришлось потесниться.
Вместе с тем, именно лавинные потоки контейнерного импорта были кормушкой людей, приближенных к президенту.
Еще в конце 2011 года “патроном” всех контейнеров, идущих через Одесский и Ильичевский порты, считался Юрий Иванющенко — один из самых влиятельных теневых олигархов и до недавнего времени — “левая рука” Януковича. Роль “правой руки” выполняет его старший сын.
Сеть агентских фирм Иванющенко “решала вопросы” по таможенному оформлению импорта, который подвергался страстному досмотру под предлогом борьбы с контрабандой.
Говорят, именно волей президента приближенному олигарху отдали на откуп порты.
Однако в последние месяцы все чаще звучит информация, что Виктор Янукович отдалил от себя Иванющенко за какие ошибки.
Эта информация совпала со слухами об изменении расстановки сил теневой политики в одесском регионе. Теперь заметными фигурами здесь стали представители “семьи”.
Действовал ли Иванющенко с самого начала в ее интересах, или сдвиг произошел против его воли — можно только предполагать.
Однако ясно одно: енакиевского бизнесмена “отодвинули” структуры, близкие к Александру Януковичу, сыну президента.
В любом случае уже очевидно, что круг интересов “семьи” в портовом бизнесе расширяется.
Не исключено, что и закон “О портах” не устраивал президента тем, что сохранял текущее положение вещей и давал гарантии действующим предпринимателям.
Похоже, на то время “семейные” еще не вполне понимали, чего именно они хотят от портов и как будут зарабатывать на них деньги.
Все-таки любой бизнес лучше “одеть” в цивилизованную оболочку, а вот с этим у них часто возникают трудности.
Чего стоит одна только уголовная кампания против экс-начальника Одесского порта Николая Павлюка, которому удавалось сохранять баланс интересов всех противоборствующих сил в порту в течение долгих лет.
Попытка посадить Павлюка за решетку свидетельствует: претендентов на статус новых “хозяев” портов сложно упрекнуть в стремлении к деликатности и поиску диалога.
Столь сложные дипломатические комбинации — не их стиль, даже несмотря на то, что вряд ли они понимают всю сложность и многогранность структуры сектора. Вряд ли продуманной инвестицией можно назвать и приобретение “семьей” “Укртрансконтейнера”, если такая операция действительно была проведена.
Вступление “семейных” на территорию Ахметова по части портовых активов может свидетельствовать о серьезном конфликте интересов, который усиливает и без того заметную напряженность между этими фигурами, и уж никак не обещает ничего хорошего для самих портов, которые зависли в межвременьи, и работающего там бизнеса, который продолжает жить в страхе и неведении по поводу своего будущего.

ПО материалам издания «Экономическая правда».