Транзитный потенциал Придунавья: не доЖ/Дётесь!

Придунайский край, объединяющий сегодня юго-западные районы Одесской области, с древнейших времен имел важнейшее политическое, торгово-экономическое и военно-стратегическое значение. 

Особо не углубляясь в исторический материал, в этом контексте можно отметить несколько моментов. Еще в Х веке, когда наша страна была известна миру под “названьем кратким – Русь”, ее внешнеполитические и экономические приоритеты были направлены на укрепление позиций в регионе Нижнего Дуная. Как сообщает “Повесть временных лет”, киевский князь Святослав, прославившийся своими военными походами на Балканы против Болгарии и Византии, в 969 году заявил матери и боярам: “Не любо мне сидеть в Киеве, хочу жить в Переяславце на Дунае – там средина земли моей, туда стекаются все богатства…” Мать Святослава, уже смертельно больная княгиня Ольга, уговорила сына не покидать ее в такой момент и не переносить великокняжескую резиденцию в Переяславец. Но факт остается фактом: уже тысячу лет назад, будучи в то время “темными язычниками”, наши предки прекрасно понимали стратегическое значение Придунавья. И желание киевского князя перенести свою резиденцию именно туда является более чем красноречивым доказательством этого понимания.

В разные исторические эпохи за обладание Придунайским регионом боролись самые могущественные народы и государства Евразии: скифы, Персидское царство, держава Александра Македонского, Римская империя, Византийская империя, Болгарское царство, Киевская Русь, Молдавское княжество, Османская империя, Российская империя, королевская Румыния, СССР. Одно лишь это перечисление говорит само за себя. Примечательно, что свою стратегическую роль регион сохраняет до сих пор.
Волею исторической судьбы Придунавье досталось Украине.

Однако, к великому сожалению, за 20 лет независимости руководство нашей страны так и не осознало огромное значение этого региона, не научилось ценить сокровище, которым владеет. В настоящее время Придунайский край, несмотря на весь свой колоссальный потенциал, остается в “статусе” депрессивной территории на отдаленной периферии Украины.

Геополитическая роль Нижнего Дуная и его транспортный (транзитный) потенциал

Стратегическая и геополитическая роль Нижнего Дуная в первую очередь обусловлена его уникальным географическим положением и транспортными (транзитными) возможностями. Уникальность эта состоит в том, что регион находится на пересечении торговых путей и транспортных артерий как по линии Север – Юг, так и по линии Запад – Восток. Причем транспортный комплекс края представлен развитой сетью водных путей, железных и автомобильных дорог.
Как отмечают С. Гриневецкий, С. Жильцов и И. Зонн в книге “Черноморский узел” (М., 2007 г.), “Черноморский регион характеризуется прохождением через него крупных международных транспортных коридоров (МТК), которые обеспечивают значительные грузовые и пассажирские перевозки между странами. Здесь проходят четыре важнейших транспортных артерии Европейского континента – так называемые Критские коридоры – третий, пятый, седьмой и девятый, а также коридоры Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и “Север – Юг” (Балтийское море – Черное море), соединяющие порты Черного моря со странами Центральной и Восточной Европы. Особенно важное значение для экономики стран региона имеет использование этих коридоров для транспортировки транзитных грузов. Предполагается значительно увеличить международный товарообмен в направлении Европа – Азия (ТРАСЕКА) и в направлении Север – Юг… Значительное увеличение грузопотока следует ожидать по седьмому международному транспортному коридору – “Дунайский водный путь”. Развитию панъевропейского международного (Дунайского) транспортного коридора № 7 большое значение придают страны Евросоюза. Он определен как наиболее оптимальный маршрут в товарообмене между странами Востока и Запада в Евроазиатском пространстве, и для его развития приняты соответствующие правовые акты…
Панъевропейский МТК как главный внутренний водный путь Европы имеет объективные условия для продления своей трассы. Первое направление – речной участок: от морского порта Рени до выхода в море и соединения реки Дунай с Черным морем… Вторым направлением является морской путь через Черное море, пролив Босфор, Средиземное море, Суэцкий канал и далее на юго-восток. Третье направление – по прибрежному морскому пути северо-западной части Черного моря: от устья реки Дунай до морских портов Украины и далее по внутреннему водному пути Украины – по реке Днепр. Четвертое направление – по прибрежному морскому пути Черного и Азовского морей и Керченскому проливу – к украинским морским портам на Азове и далее через Волго-Донской канал по внутренним путям России, а также по Каспийскому морю – к портам Казахстана, Азербайджана, Ирана и т.д. Важную роль должен сыграть новый судоходный путь Дунай – Черное море, построенный через гирло Быстрое”. Конец цитаты.

Крупнейшими транспортными предприятиями Придунавья являются Украинское Дунайское пароходство (УДП), порты Рени и Измаил, ряд судостроительных и судоремонтных заводов. Среди них вот уже два десятилетия в самом тяжелом положении находится Ренийский транспортный узел – морской торговый порт и железнодорожная станция.

“Болевая точка” Придунавья

Накануне распада Советского Союза Рени входил в число важнейших портов СССР и был крупнейшим портом на Дунае. Его проектная мощность – более 14 миллионов тонн грузов в год. Столь внушительная цифра была обусловлена тем, что порт играл роль ключевого транспортного звена в обеспечении торгового оборота между СССР и странами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Максимальный показатель объема грузопереработки в порту Рени был достигнут в 1989 году – 10 млн тонн. На тот момент трудовой коллектив предприятия (вместе с работниками социальной инфраструктуры порта) состоял из 3600 человек. Если учесть и членов их семей, то в тот период с портом были связаны свыше 60 процентов жителей города Рени, население которого в конце 80-х годов ХХ века составляло 24 тысячи человек (сегодня – менее 19 тысяч).

Развал СССР и СЭВ стал главной причиной упадка Ренийского порта. Прежние торговые связи в рамках “социалистического лагеря” оборвались, что повлекло за собой резкое падение объемов грузоперевалки в порту. Ситуация усугубилась после войны в Югославии с участием НАТО – эти события причинили громадный ущерб судоходству на Дунае.
Независимая Украина не смогла компенсировать грузовые потери порта. Таким образом, он оказался фактически невостребованным. В то же время украинские власти не смогли или не захотели реализовать возможность включения порта Рени в международную экономическую интеграцию. А такая возможность была. В середине 90-х годов прошлого века тогдашний начальник порта В. Вертинский заявил, что Ренийский порт должен быть “самым молдавским портом”. Речь шла о том, чтобы сделать Рени морскими торговыми воротами соседней Молдовы – в то время эта республика не имела собственного выхода к Дунаю. Молдаване выразили желание арендовать часть причалов порта или использовать их на иных правовых условиях (кстати, в 1997 г. стоимость основных фондов предприятия составляла 322 млн грн). Это позволило бы увеличить грузооборот порта Рени за счет экспортно-импортных грузов Молдовы. Однако взаимовыгодное предложение так и осталось нереализованным по непонятным причинам. И впоследствии молдавский фактор обернулся против Ренийского порта и Украины в целом: в частности, порт оказался в полной зависимости от железной дороги Молдовы, что, опять же, отрицательно повлияло на формирование его грузовой базы (к этой теме мы еще вернемся).

Сочетание перечисленных факторов привело к тому, что Ренийский порт деградирует в течение всего периода независимости Украины. Ежегодные объемы переработки грузов в порту сократились с 10 до 2 млн тонн (в среднем). Самый низкий показатель зафиксирован в 2000 году – 1 млн 120 тыс. тонн. Депрессивные тенденции особенно усилились на протяжении последних трех лет: например, в 2009 г. грузооборот порта по сравнению с 2008 годом сократился на 45 процентов. В 2011 г. порт Рени переработал менее 1,6 млн тонн грузов, тогда как для финансовой стабильности предприятию необходимо по меньшей мере 3 млн тонн в год. Убытки порта в 2011 г. достигли 8 млн грн.

Ренийская райгосадминистрация провела анализ нынешней мощности Ренийского порта. Выяснилось, что имеющаяся в наличии перегрузочная техника и прочие средства производства позволяют порту перерабатывать в лучшем случае 7 млн тонн грузов в год, и этот показатель продолжает снижаться. Таким образом, за последние 20 лет производственный потенциал порта Рени сократился в 2 раза.
Финансово-экономические проблемы предприятия являются источником социальной напряженности как среди самих портовиков, так и в масштабе Ренийского района. Достаточно сказать, что по состоянию на февраль 2012 г. средняя зарплата в порту составляет 1743 грн в месяц. Это – самый низкий показатель среди предприятий морской отрасли Украины (не считая умирающего Усть-Дунайского порта). Для сравнения: средняя зарплата в соседнем Измаильском порту – в 5 раз выше. Но, периодически работая на 50 процентов, ренийские портовики реально получают меньше минимальной зарплаты по Украине – в среднем не более 700-800 гривен в месяц.

Деградация Ренийского железнодорожного узла

Не менее драматично за эти же годы складывалась судьба Ренийского железнодорожного узла (станции Рени), который вместе с портом по сути является единым транспортным комплексом. В советское время станция процветала. Ее максимальный грузооборот был достигнут в 1986 году – 16 миллионов 192 тысячи тонн!
В то время ж/д узел выполнял следующие виды работ. По колее 1520 мм:
– прием/отправление вагонов на Румынию;
– прием/подача вагонов на ж/д пути порта, нефтебазы, элеватора;
– прием/подача вагонов с грузами для нужд Ренийского района;
– пропарка и промывка вагонов;
– перестановка вагонов с колеи 1520 мм на “европейскую” колею 1435 мм.
По колее 1435 мм:
– прием/отправление вагонов за границу;
– подача/уборка цистерн для нефтебазы.
В 1999 г. Ренийский ж/д узел был передан из состава Молдавской железной дороги (МЖД) в состав Одесской железной дороги. К тому моменту на станции работало 1486 человек, а объем грузопереработки по сравнению с 1986 годом сократился в 3 раза – до 5,6 млн тонн (1998 г.). В 2010 г. грузооборот упал до 1 млн 287 тыс. тонн. В настоящее время на станции Рени работают 644 человека. Однако в Рени работы нет, люди направляются на другие предприятия Одесской железной дороги, работают вахтенным методом без оплаты командировок.
Одна из причин упадка станции Рени – резкое уменьшение объемов транспортировки грузов на Галац (Румыния). Галацкий металлургический комбинат был в числе главных объектов советского технического содействия Румынии, включая поставки сырья – железной руды и коксующегося угля. Все эти грузы шли через Ренийский ж/д узел. В 2001 г. Галацкий комбинат “Сидекс” поменял владельца – новым собственником стала англо-индийская компания “ЛНМ Холдингз”. В результате кардинально изменилась транспортная схема снабжения комбината сырьем. Если в 2002 г. на Галац через Рени было направлено более 5,8 млн тонн, то в 2009 г. – всего лишь 218 тыс. тонн. То есть, из Украины сырье для комбината поступает в минимальном количестве. В 2011 г. общий объем грузопереработки на станции Рени составил чуть более 2 млн тонн.

Сегодня ж/д узел выполняет следующие виды работ. По колее 1520 мм:
– прием/отправление вагонов на Румынию;
– прием/подача вагонов на пути порта, нефтебазы, элеватора.
Пути 1520 мм на станциях Фрикацей и Лиман демонтированы, на станции Рени-наливная демонтированы частично (рельсошпальная на железобетонных шпалах вывезена в Измаил). Демонтированы также замедлители на горке, пропарка, перестановка. Путевое развитие “европейской” колеи 1435 мм сегодня отсутствует, пути демонтированы.
Между тем, с вводом в эксплуатацию в 2008 году железной дороги Кагул – Джурджулешты (Молдова) Одесская ЖД подключилась к организации работы молдавского Джурджулештского порта (о нем будет сказано отдельно). А именно: станция Рени обслуживает этот порт на правах “бедного родственника”. В 2008 г. Ренийский ж/д узел принял от Джурджулешт на 1590 вагонов больше, чем сдал; в 2009 г. – на 2152 вагона больше, в 2011 г. – на 1101 вагон больше. О чем говорят эти цифры? О том, что иностранный порт получает груз, а украинская станция Рени выводит порожняк…

Приднестровский фактор транспортной безопасности Украины в Придунайском регионе

Выше уже упоминалась зависимость Ренийского порта от железных дорог Молдовы. Эта зависимой стала очевидной после распада СССР, когда административные границы между союзными республиками стали государственными границами. И тут “вдруг обнаружилось”, что порт Рени не имеет прямого железнодорожного сообщения с территорией Украины – такое сообщение осуществляется только через Молдову и непризнанную Приднестровскую Молдавскую республику (ПМР). Это влечет за собой лишний транзит и создает ряд проблем для грузовладельцев, работающих на ренийском направлении. Возникает так называемый “ломаный тариф” – к основному тарифу на перевозку грузов в Рени прибавляется плата за транзит по территории Молдовы (не считая дополнительных таможенных, пограничных и прочих формальностей). По этой причине доставка одной тонны груза в Рени обходится дороже, чем в соседний Измаил. В отдельные годы разница в тарифах по некоторым видам грузов достигала 4-5 долларов за тонну. Естественно, не в пользу Рени. Разумеется, грузовладельцы просто отказываются иметь дело с Ренийским портом.
Необходимо отметить, что данный вопрос регулярно решается на переговорах с участием администраций Укрзализныци, Железной дороги Молдовы (ЖДМ) и порта Рени. Как правило, и Укрзализныця, и ЖДМ соглашаются установить скидки по тарифам на ренийском направлении (сквозные тарифные ставки). Но и эти скидки не приводят к улучшению ситуации в порту. Дело в том, что тарифное расстояние до Рени на 110 км больше, чем до Измаила. К тому же, в связи с транзитом существует ряд трудностей правового и технического характера. Например, вагоны, которые направляются через территорию Молдовы, подпадают под международные правила относительно колесных пар, технического состояния вагонов и т.д. Нередко случается так, что из 10 вагонов лишь 1 соответствует этим требованиям. Данные условия лишний раз отпугивают грузовладельцев на ренийском направлении.
Сложившаяся ситуация усугубляется политической непредсказуемостью со стороны Приднестровья, что ставит под угрозу не только интересы Ренийского порта, но и в целом транспортную безопасность Украины на юго-западных рубежах страны. Длительный конфликт между Молдовой и ПМР периодически обостряется. Это не раз сопровождалось блокадой участков железной дороги, проходящей по территории Приднестровья, что автоматически приводило к железнодорожному параличу порта Рени.
В 2004 г. приднестровские власти заблокировали железную дорогу на украинско-молдавском направлении в ответ на решение Молдовы (при содействии Украины) перекрыть приднестровский экспорт и импорт. Положение обострилось до такой степени, что это потребовало переговоров на уровне Президента Украины Леонида Кучмы, премьер-министра Молдовы Василе Тарлева и лидера ПМР Игоря Смирнова. Украина согласилась не препятствовать внешнеторговым операциям Приднестровья, и 5 августа 2004 г. власти ПМР разблокировали железную дорогу на своей территории.
В марте 2006 г. возникла похожая ситуация. Приднестровские власти без разъяснения причин задержали на станции Бендеры 3 транзитных поезда, в том числе российский состав с рудой для Ренийского порта и два порожних состава стран СНГ, следовавших на станцию Кучурган и далее в свои государства. По состоянию на 9 марта 2006 г. на железных дорогах Украины скопилось 2 тысячи 623 вагона назначением на Рени – Галац. В ответ руководство железной дороги Молдовы приостановило движение поездов с транзитными грузами на участке Кучурган – Бендеры. Администрация ЖДМ заявила, что при снятии препятствий со стороны ПМР движение поездов будет восстановлено в прежнем объеме.

Однако конфликт затянулся, и в первых числах сентября 2006 г. в порт Рени пришла убийственная новость: закрыт последний, обходной путь транспортировки грузов на ренийском направлении – железная дорога на станции Могилев-Подольский. Это привело к тому, что железнодорожная блокада вокруг порта Рени “захлопнулась” наглухо. Руководство Укрзализныци объяснило закрытие маршрута необходимостью ремонта железнодорожного моста.
Приднестровский фактор вынудил транспортные ведомства Украины и Молдовы начать совместный согласованный поиск решения проблемы. В марте 2006 г. министры транспорта соседних республик пришли к единому мнению о необходимости строительства обходных железнодорожных линий, которые бы позволили организовать движение грузов через украинско-молдавскую границу независимо от противоправных действий приднестровских властей.
Тут надо напомнить, что в 2000 г. по инициативе Одесской железной дороги железнодорожный участок Бессарабская (или Басарабяска, Молдова) – Березино (Украина) протяженностью 22,7 км (из них 2,2 км проходит по территории Молдовы, а 20,5 км – по территории Украины) был демонтирован из-за отсутствия движения на данном направлении. Но именно по этому участку можно было объехать Приднестровье – маршрут по Молдове укорачивался на 171 км, или на 58 процентов.
Примечательно, насколько по-разному отреагировали власти Молдовы и Украины на приднестровские события. Украинские власти, как уже было сказано выше, согласились решать проблему совместно с молдавской стороной, однако ограничились лишь заявлениями и благими намерениями. В частности, Министерство транспорта Украины выступило с инициативой ускорить начало строительства железной дороги Измаил – Рени (кстати, этот проект был предусмотрен Комплексной программой утверждения Украины как транзитной державы на 2002-2010 годы). Тогдашний министр транспорта Украины В. Бондарь сообщил о начале разработки технико-экономического обоснования (ТЭО) этой ж/д ветки.
Одновременно (март 2006 г.) первый заместитель министра транспорта Украины В. Цыбенко на пресс-конференции в Киеве заявил, что вследствие приднестровской железнодорожной блокады Укрзализныця понесла ущерб в размере 16 млн грн. “Если задуманное осуществится (подразумеваются планы Украины наладить железнодорожное сообщение в обход ПМР – Прим. ред.), то в течение трех лет мы сможем иметь независимый от других факторов маршрут доставки грузов”, – сказал В. Цыбенко.

Со своей стороны молдавский министр транспорта М. Гагауз предложил восстановить железнодорожный участок Бессарабская – Березино. Министр отметил, что это позволит пропускать грузы не только для экономических агентов Молдовы по кратчайшему расстоянию, но и обеспечить перевозку транзитных грузов на Рени и Галац вне зависимости от функционирования участка Кучурган – Бендеры, по которому из-за самоуправства приднестровских властей ЖДМ не может гарантировать стабильность и безопасность перевозок.
Еще до этих переговоров Молдова предприняла конкретные самостоятельные шаги для обеспечения железнодорожного сообщения в обход Приднестровья. В 2004 г. президент Молдовы Владимир Воронин провел по данному вопросу специальное совещание с членами правительства. Рассматривался проект строительства железнодорожной ветки Ревака – Кайнары минуя Бендеры. Молдавское руководство отметило, что эта магистраль даст республике стратегические и экономические преимущества и позволит сократить существующий маршрут на 80 км.
В сентябре 2005 г. Молдова завершила строительство железной дороги Ревака – Кайнары: 42 километра путей и две станции удалось построить за 7 месяцев! На этом соседняя республика не остановилась. В августе 2008 г. была введена в эксплуатацию 52-километровая железная дорога Кагул – Джурджулешты, соединившая дунайский молдавский порт (и юг Молдовы в целом) с железнодорожной сетью страны. Таким образом, Молдова охватила железнодорожным сообщением всю свою территорию – от северной границы до южной, а также обеспечила в этих рамках и возможность транзита.
В 2011 г. приднестровский фактор снова заявил о себе. В июле 2011 г. министр иностранных дел ПМР В. Ястребчак и вице-премьер Молдовы Е. Карпов обсудили перспективы восстановления полноценного железнодорожного сообщения через Приднестровье (эту идею поддержала Миссия Евросоюза по оказанию пограничной помощи Молдове и Украине – EUBAM). В сентябре того же года данный вопрос рассматривался на конференции в немецком городе Бад-Райхенхалль под эгидой ОБСЕ.
Однако заметного прогресса сторонам достичь не удалось. В октябре 2011 г. президент Приднестровья Игорь Смирнов (теперь уже бывший) заявил, что из-за неурегулированности железнодорожных перевозок на молдавско-приднестровской границе предприятия и организации ПМР продолжают нести экономические потери, и если не будет принято решение о возобновлении нормального железнодорожного сообщения через ПМР, власти республики могут перекрыть транзит железнодорожных грузов по своей территории.
В январе 2012 г. министр транспорта Молдовы А. Шалару заявил о том, что Молдова планирует построить в обход Приднестровья 55-километровую железную дорогу Маркулешты – Сороки, которая сократит путь в Украину на 235 км. 27 января 2012 г. вопрос железнодорожного сообщения между Молдовой и Приднестровьем обсуждался на встрече премьер-министра Молдовы В. Филата с президентом ПМР Е. Шевчуком при участии министра иностранных дел Украины К. Грищенко.

Железная дорога Измаил – Рени: то строим, то не строим, то опять строим, то снова не строим…

Вся эта долгая и сложная предыстория более чем убедительно свидетельствует о том, что Украине давно пора решить вопрос своей транспортной безопасности в Придунайском регионе. Однако, в отличие от Молдовы, которая демонстрирует реальные действия по развитию своих железных дорог и снижению степени зависимости от приднестровского фактора, Украина, как уже было сказано, ограничивается лишь заявлениями чиновников. Многолетняя неопределенность нашей страны в этом вопросе лучше всего просматривается на примере проекта железной дороги Измаил – Рени, главная роль которой – обеспечить транспортировку украинских и транзитных грузов в обход Молдовы и Приднестровья.
Еще в 1993 г. “Одесжелдорпроект” разработал ТЭР строительства ж/д ветки Измаил – Рени, было проработано 4 варианта ее маршрута. В 1995 г. премьер-министр Украины Е. Марчук поручил Минтрансу изучить вопрос и подготовить ответ. В 1996 г. техсовет под председательством первого заместителя министра транспорта В. Цибуха рассмотрел ТЭР строительства железной дороги Измаил – Рени и констатировал отсутствие средств на реализацию проекта (было предложено искать иностранные инвестиции).
Постановлением Кабинета Министров Украины от 31 марта 2004 г. было одобрено строительство ж/д ветки Дзинилор – Рени, однако проблема финансирования так и не была решена. В 2006 г. идею железной дороги Измаил – Рени поддержал министр транспорта В. Бондарь. Он заявил, что движение на этом отрезке начнется уже в 2007 году (окончательно завершить строительство планировалось в 2008 г.). Министр отметил, что ж/д ветка будет строиться за счет прибылей Укрзализныци и кредитных средств. На тот момент общая стоимость осуществления проекта оценивалась в 1,2 млрд грн (в 2006 г. Укрзализныця должна была освоить 650 млн грн).
В этой связи очень интересен комментарий начальника Главного управления перевозок Укрзализныци В. Алейника. Он сказал, что строительство железнодорожной ветки в обход Приднестровья надо было выполнить давно. “Как эксплуатационник, – подчеркнул В. Алейник, – я ответственно заявляю: данное строительство экономически целесообразно и выгодно для Украины. Затраты же окупятся довольно быстро. Для украинских железнодорожников нет проблемы проложить несколько десятков километров пути”. А генеральный директор Укрзализныци В. Гладких на пресс-конференции заявил, что сооружение ж/д ветки в обход Молдовы считается стратегическим проектом, и потому она будет построена уже в 2006 году, ко Дню независимости Украины.
При этом любопытно, что специалисты-железнодорожники оценили стоимость строительства в 60-90 млн долларов, тогда как официальная цена вопроса была завышена до 500 млн долларов. Немного забегая вперед, отметим, что в 2010 г. министр транспорта К. Ефименко в официальном письме на имя губернатора Одесской области Э. Матвийчука назвал еще более внушительную сумму – 727 млн долларов (то ли доллар с 2006 года обесценился, то ли “процентная ставка” откатов выросла? – Прим. авт.).
Летом 2006 г. украинское правительство дало окончательное согласие на реализацию проекта, и 26 июля 2006 г. глава Кабмина Ю. Ехануров подписал Постановление № 1007 “О строительстве железнодорожной линии Измаил – Рени”. Кабмин поручил Укрзализныце финансировать строительство за счет средств железных дорог, которые направляются на прирост активов предприятий, чистой прибыли железных дорог, полученной сверх объемов, предусмотренных финансовым планом на 2006 год, и дополнительных кредитных ресурсов. Заказчиком строительства ж/д ветки Кабмин определил Одесскую железную дорогу. Постановлением № 1082 от 3 августа 2006 г. правительство освободило Укрзализныцю от ряда отчислений в госбюджет из-за расходов на сооружение железной дороги Измаил – Рени. Минтранс и Одесская облгосадминистрация были обязаны обеспечить оформление разрешительной документации и выделение земельных участков для проектирования и строительства магистрали.
Но буквально через месяц, 31 августа 2006 г., очередное правительство – правительство В. Януковича – отменило Постановления Кабмина № 1007 и № 1082 о реализации проекта железной дороги Измаил – Рени. Инициатором такого решения был первый вице-премьер Н. Азаров. Новый министр транспорта Н. Рудьковский назвал эту идею “схемой по отмыванию денег” и “закапыванием государственных средств в придунайские болота и плавни”. Не поддержал проект и начальник Одесской железной дороги И. Левицкий. В апреле 2007 г. он заявил следующее: “Сегодня, как говорится, овчинка выделки не стоит. Потому что при том объеме грузов, который нынче проходит по линии Кучурган – Бессарабская – Рени, затраты на строительство окупятся только через 30-40 лет. В Дунайском регионе есть румынский порт Констанца, который Румыния построила за счет Европейского банка реконструкции и развития. К тому же успешно работает порт Измаил, инфраструктура которого растет и развивается… Идея строительства дополнительной ветки сегодня не особенно востребована”.
Однако летом 2007 года правительство Украины снова вернулось к необходимости проложить железную дорогу Измаил – Рени: было издано соответствующее распоряжение Кабмина от 1 августа 2007 г. № 606. Минтрансу, Минфину, Минэкономики и Одесской облгосадминистрации было поручено разработать до 2009 года необходимые предложения. Решение появилось в рамках плана мероприятий по выполнению Комплексной программы утверждения Украины как транзитной державы на 2002-2010 годы. Стоимость строительства ж/д ветки предварительно была определена в размере 3,2 млрд грн, причем 875 млн грн планировалось направить на реконструкцию железнодорожного участка Одесса – Измаил.
Вместе с тем в июне 2008 г. Министерство транспорта предложило построить новый порт в устье Дуная стоимостью 3,6 млрд долларов! Как заявил заместитель министра И. Урбанский, Ренийский порт будет терять свое значение, его возможности исчерпаны, и актуальным сейчас является строительство нового порта в устье Дуная. Главную задачу этого порта Минтранс сформулировал просто: отобрать часть грузопотоков у румынской Констанцы.
В феврале 2010 г. губернатор Одесской области Н. Сердюк призвал реанимировать проект ж/д ветки Измаил – Рени, но в январе 2011 г. начальник Одесской железной дороги И. Левицкий вновь заявил о том, что этого вопроса нет в повестке дня. По его словам, земля, по которой может пройти магистраль, распаевана, и выкуп ее у населения во много раз повысит стоимость осуществления проекта.
В мае 2010 г. министр транспорта К. Ефименко сообщил, что нормативная продолжительность строительства железной дороги – 69 месяцев, стоимость – 3 млрд 673 млн грн, сроки окупаемости – от 49 до 107 лет (в зависимости от объемов перевозок грузов на данном направлении). “Учитывая изложенное, Минтранс не может быть инициатором строительства железнодорожной линии Измаил – Рени”, – резюмировал министр.
В августе 2011 г. заместитель министра инфраструктуры В. Корниенко подтвердил: в обозримом будущем Украина не будет строить железную дорогу Измаил – Рени. Чиновник отметил, что на это необходимо 4 млрд грн, и такие расходы нецелесообразны по своей окупаемости. Более перспективным проектом В. Корниенко назвал развитие Измаильского порта. “Но это не значит, что мы ставим крест на строительстве ветки Измаил – Рени”, – добавил он.
… Не знаем, как у читателей, но у нас вся эта катавасия вызывает ощущение полного маразма. Украина – крупная страна в центре Европы – на уровне своих высокопоставленных должностных лиц в течение 18 лет (!) никак не может определиться, нужен ей 50-километровый участок железной дороги на юго-западных рубежах или не нужен. Ни депрессивный “статус” Придунавья в целом и упадок Ренийского порта в частности, ни приднестровский фактор, ни заявленное стремление к развитию транзитных возможностей, ни провозглашенный курс на евроинтеграцию так и не смогли заставить наших руководителей перейти от красивых слов к делу. Оценивая целесообразность и перспективы железнодорожной ветки Измаил – Рени, один министр транспорта говорит одно, второй – другое, третий – третье… В. Бондарь обещает, что движение по магистрали начнется в 2007 году, а вскоре Н. Рудьковский называет проект схемой по отмыванию денег… Нет согласия и среди топ-менеджеров Укрзализныци. В. Алейник считает дорогу выгодной для Украины, тогда как И. Левицкий категорически против ее строительства… Правительство то принимает решение о сооружении магистрали, то отменяет, то вновь принимает и опять отменяет… Создается впечатление, что высшее руководство страны просто-напросто не понимает, о чем вообще идет речь, а если и понимает, то старательно имитирует “бурную деятельность”… А ведь тот или иной экономический проект – “наука” не менее точная, чем математика: здесь все досконально просчитывается, взвешивается, анализируется, прогнозируется. Согласитесь: по поводу того, что дважды два – четыре, не может быть двух мнений. Так почему же относительно магистрали Измаил – Рени до сих пор нет согласия? Ну, ладно, украинские чиновники и эксперты не могут быть объективными и непредвзятыми – каждое ведомство лоббирует собственные интересы. В подобных случаях приглашают независимых экспертов, которым и поручают провести всестороннюю экспертизу проекта. Но и этого с 1993 по 2012 г. сделано не было. Почему? Ответа нет… А тем временем маленькая и бедная Молдова строила одну железную дорогу за другой, реконструировала автотрассы, развивала свой единственный морской порт. И продолжает развивать.

Молдавский порт Джурджулешты: конкурент, созданный руками Украины

История возникновения и развития единственного в Молдове морского порта в селе Джурджулешты – это история крупнейшей стратегической ошибки Украины. Парадокс заключается в том, что в течение последних 15 лет эта беспрецедентная ошибка в масштабах нашей страны остается почти неизвестной и, следовательно, недооцененной.
Построив Джурджулештский порт, Молдова закрепила за собой статус морской державы, приобретенный благодаря выходу к Дунаю. Причем статус этот “любезно” предоставила Украина, в 1997 году передавшая Молдове более 400 метров своего дунайского берега в обмен на отрезок автотрассы Рени – Одесса (7,7 км) у молдавского села Паланка.
Особое удивление вызывает то, что украинское руководство попросту проигнорировало факт неправомерности подобной территориальной “благотворительности” в ущерб собственным национальным интересам. Ведь, как известно, статья 73 Конституции Украины предусматривает, что вопросы изменений территории страны решаются исключительно путем всенародного референдума.
В конце 2004 г. генеральный инвестор и оператор Джурджулештского порта – компания “Danube Logistics” – подписала с правительством Молдовы инвестиционное соглашение о развитии порта. Акционерами “Danube Logistics” являются голландская компания “EasEur Holding BV” и Европейский банк реконструкции и развития с долями акций 80 и 20 процентов соответственно.
В октябре 2006 г. в молдавском порту было закончено строительство нефтетерминала, способного хранить и перегружать около 2 млн тонн нефтепродуктов в год. В августе 2008 г. была построена железная дорога Кагул – Джурджулешты, после чего развитие порта ускорилось: здесь были открыты зерновой и пассажирский терминалы, а также терминалы для генеральных и контейнерных грузов. Несмотря на небольшую площадь (120 гектаров), Джурджулешты получили статус международного свободного порта (свободной экономической зоны).
В тот период начальник отдела маркетинга и договорной работы управления Ренийского порта Ю. Пищало так прогнозировал последствия усиления молдавского транспортного комплекса на Дунае: “… В обозримом будущем Джурджулешты составят довольно серьезную конкуренцию украинским дунайским портам, и прежде всего Ренийскому. Строительство Молдовой железной дороги Кагул – Джурджулешты в этом контексте – последовательный и оправданный со всех точек зрения шаг, направленный на опережение аналогичных амбиций Украины, выраженных в “полуживом” проекте железнодорожной ветки Измаил – Рени. По мнению специалистов, открытие новой молдавской магистрали настолько усилит транспортные позиции наших соседей на Нижнем Дунае, что это может изменить существующие ныне алгоритмы логистики и транспортные схемы. В частности, значительная доля транзитных грузопотоков переориентируется в пользу Молдовы. То есть – в ущерб Украине. А первым ощутит на себе этот удар порт Рени”.
И этот прогноз в значительной степени оправдался. В 2010 г. порт Джурджулешты переработал 375 тыс. тонн грузов, в 2011 г. объем грузоперевалки достиг аналогичного уровня. Значительную долю грузооборота составило молдавское зерно, которое раньше перегружалось в Ренийском порту.
Власти Молдовы намерены и дальше развивать Джурджулештский порт. В июне 2011 г. премьер-министр Молдовы В. Филат заявил о том, что республика намерена расширять свой выход к Дунаю посредством создания водной транспортной инфраструктуры на реке Прут. Кроме того, как отметил молдавский вице-премьер, министр экономики В. Лазэр, небольшая площадь порта Джурджулешты препятствует его дальнейшему развитию. В этой связи В. Лазэр ходатайствовал о включении в состав порта еще 65 гектаров площади для создания промышленно-логистического парка.
В сентябре 2011 г. глава правительства Молдовы посетил Джурджулештский порт. В. Филат сообщил, что в ближайшее время будет реализован проект реконструкции автотрассы Кишинев – Джурджулешты на 124 млн евро. По словам премьера Молдовы, первая часть проекта будет завершена к концу 2012 года, вторая – в 2013 году. Вместе с тем, сказал В. Филат, пропускная способность железной дороги Кагул – Джурджулешты будет увеличена с 1000 до 3000 тонн на эшелон. Это позволит региону впервые принимать железнодорожные составы как из Европы, так и из бывших советских республик.
В ноябре 2011 г. в порту Джурджулешты впервые началась загрузка в танкер наливом подсолнечного масла, изготовленного в Молдове. Как отметил председатель правления “Danube Logistics” Т. Мозер, новые производственные мощности порта позволяют экспортировать молдавское растительное масло на мировой рынок. Партнер порта, президент компании “TransOil Group” В. Джаши сообщил, что в 2012 году его компания планирует отправить через Джурджулешты более 80 тыс. тонн растительного масла.
В январе 2012 г. произошло еще одно важное для Молдовы событие – в ее дунайский порт по линии Джурджулешты – Стамбул прибыло первое контейнерное судно “MV Kalana”, зафрахтованное у “Estonian Shipping Compani”. Судно привезло 141 контейнер, хотя способно перевозить до 266 контейнеров. Заказчиком выступила компания “Mediterranean Shipping Compani” (MSC) – второй по величине контейнерный оператор в мире. Было заявлено, что судно “MV Kalana” должно совершать рейсы еженедельно, предоставляя услуги резидентам порта, а также экспортерам и импортерам Молдовы. Тем самым порт Джурджулешты вышел на рынок регулярных контейнерных перевозок.
Руководство железной дороги Молдовы также заявило о том, что намерено активно развивать контейнерные транзитные перевозки. В марте 2011 г. Молдова присоединилась к международному проекту “Викинг” – системе комбинированных грузовых перевозок между Балтийским и Черным морями. В основу проекта заложен принцип ускоренной доставки контейнерных грузов по железной дороге во взаимодействии с морским и автомобильным транспортом. “Викинг” является совместным проектом железных дорог Литвы, Белоруссии, Украины, грузовых компаний, а также морских портов Клайпеда, Одесса и Ильичевск. При подписании договора о присоединении к проекту “Викинг” Молдове удалось убедить страны-участницы изменить маршрут движения поездов и направить их через Джурджулешты. А это значит, что единственный молдавский порт уже выходит за рамки своих первоначальных функций и превращается в крупный логистический узел на юге Молдовы, способный перехватить транспортную инициативу у украинских конкурентов – Укрзализныци, портов Рени и Измаил.
Итак, ситуация развивается по известному футбольному закону: не забиваешь ты – забивают тебе. Как только Украина упустила инициативу геополитической игры в регионе Нижнего Дуная, эту инициативу немедленно перехватили Румыния и Молдова. И пока мы лишь разглагольствуем о членстве в Евросоюзе, румыны уже там, а молдаване развивают свое “маленькое, но гордое” Придунавье такими темпами, о которых мы можем только мечтать.

Так делайте же хоть что-нибудь!

К великому сожалению приходится констатировать, что за 20 лет независимости Украины на территории Придунайского края не была реализована в полной мере ни одна социально-экономическая государственная программа. А таких программ было много. Достаточно вспомнить Комплексную программу утверждения Украины как транзитной державы на 2002-2010 годы, Программу комплексного развития Придунавья на 2004-2011 годы, Указ Президента В. Ющенко о развитии юго-западной части Одесской области, концепцию создания на юго-западе Одесщины территории приоритетного развития, Дунайскую стратегию, национальный проект “Дунайский коридор” и др.
Пожалуй, единственной реальной попыткой отстоять позиции Украины на Нижнем Дунае стало строительство судоходного канала Дунай – Черное море через гирло Быстрое. Этот проект принес нашей стране ощутимые успехи – в частности, украинский канал стал серьезным конкурентом румынского Сулинского канала и активизировал судоходство на украинско-румынском участке Дуная. Однако это достижение меркнет на фоне тяжелого экономического положения УДП, Ренийского и Усть-Дунайского портов.
Амбициозным транспортным проектом, призванным реализовать транзитный потенциал Украины на ее юго-западных рубежах, является идея строительства 4-полосной автотрассы государственного значения Одесса – Рени. Эта важнейшая дорога фигурирует в Соглашении о региональном развитии Одесской области между Кабинетом Министров Украины и Одесским областным советом. И хотя ее строительство включено в перечень объектов концессии Постановлением Кабмина от 10 июня 2010 г. № 659, фактически никто до сих пор не знает, когда, кем и на каких условиях будет построена стратегически необходимая магистраль…
Что касается умирающего порта Рени, то государство лишь однажды приняло конкретные системные меры для его спасения – в 2000 г. был издан закон “О специальной экономической зоне “Рени” сроком на 30 лет. Закон способствовал тому, что на территории СЭЗ (а она совпала с границами порта) началась реализация 6-ти инвестиционных проектов. С 2000 по 2010 год субъекты СЭЗ “Рени” привлекли инвестиции на общую сумму 11,6 млн долларов, из которых иностранные капиталовложения составили свыше 50 процентов.
Однако в 2005 г. Украина отменила льготы для субъектов специальных экономических зон, что фактически нивелировало идею СЭЗ как таковую. После этого развитие СЭЗ “Рени” заметно приостановилось. Субъекты СЭЗ продолжают работать, но их вклад в обеспечение грузооборота Ренийского порта является несущественным.
Итак, сегодня мы можем утверждать, что центральные органы власти Украины по большому счету игнорируют вопросы развития экономического и геополитического потенциала Придунавья, а форпост нашей страны на границе с Евросоюзом – Ренийский порт – просто-напросто брошен на произвол судьбы. В настоящее время он находится на грани банкротства и полного краха.
Существует ли выход из тупиковой ситуации? Существует, причем есть несколько вариантов реабилитации порта Рени. Вариант первый – приватизация. В настоящее время Верховная Рада рассматривает законопроект “О морских портах Украины”, который значительно упрощает работу инвесторов в портах и определяет особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры. И если у Ренийского порта появится эффективный собственник, это может стать началом модернизации и возрождения предприятия.
Тем не менее, тут существует целый ряд опасений и рисков. Новый владелец порта будет эффективным собственником только в том случае, если ему удастся привлечь в Рени стабильные и значительные грузопотоки. Однако в Украине насчитывается 19 морских портов, которые довольно жестко конкурируют между собой. Известно, что нашей стране не хватает собственных экспортно-импортных грузов, чтобы полностью загрузить свои порты, а привлекательной транзитной державой Украина так и не стала. Следовательно, нет никакой гарантии, что частный украинский владелец порта Рени обеспечит ему процветание. Не исключено, что новый собственник просто сократит 60-70 процентов коллектива предприятия и превратит его в небольшой перевалочный пункт, перед которым будут стоять скромные локальные задачи. Тем самым порт потеряет свое стратегическое значение в контексте экономического и геополитического потенциала Придунавья.
Другой вариант спасения и развития порта высказал в конце 2011 г. городской голова Рени С. Колевич. По его словам, “если просто продавать порт, то он никому не нужен, надо продавать тому собственнику, у которого есть грузопотоки”. “А грузопотоки есть в первую очередь у России, – отметил мэр Рени. – Ей не хватает своих портов, и прежде всего тех, которые географически близки к Европе. В Европу со своими грузами рвется и Казахстан”.
Ренийский мэр убежден, что возможности порта могут заинтересовать Европу, а именно Австрию и Германию. “Сегодня грузы этих стран транспортируются через европейские порты, однако Украина могла бы предложить австрийцам и немцам выкупить порт Рени с условием, что его грузооборот составит не менее 10 миллионов тонн в год, – сказал С. Колевич. – Если же учесть степень современных мировых процессов экономической интеграции, то я допускаю, что Ренийский порт способен быть и международным – допустим, российско-молдавско-европейским. И пусть каждый грузовладелец привлекает сюда свои грузопотоки”.
Закончить наш анализ хотелось бы вот чем. В ноябре 2011 г. вице-премьер, министр инфраструктуры Украины Б. Колесников посетил Одессу. По поводу будущего дунайских портов министр высказался в таком духе: возрождать их производственный потенциал бессмысленно, пока в этом регионе не будет нормальных автодорог и разветвленной сети железнодорожных путей сообщения. Поэтому вначале надо посчитать, во сколько обойдется восстановление транспортной инфраструктуры Придунавья, а потом уже думать о возрождении дунайских портов.

Хочется воскликнуть: ну так думайте! И делайте же хоть что-нибудь!

Иван БУЦЕНКО, депутат Одесского областного совета
Андрей ПОТЫЛИКО, журналист

Источник: trans-port.com.ua