Криза на Дунаї набирає обертів і вимагає негайних дій ─ Дмитро Москаленко

На минулому тижні в Румунії відбулася 66-та Конференція директорів дунайських пароплавств, де керівники провідних судноплавних компаній зібралися для обговорення гострих проблем, що склалися на ринку річкового транспорту. Серед учасників конференції були такі великі гравці як румунські TTS і NAVROM, болгарська BRP, сербська JRB AD, австрійське DDSG-MAHART та інші компанії. Основною темою обговорення стала криза, що охопила Дунай. Про це, посилаючись на Гендиректора ПрАТ «УДП» Дмитра Москаленка, повідомляє «Бессарабія INFORM».

Як зазначив Москаленко, обсяги перевезень значно скоротилися, а фрахтові ставки впали до рекордно низького рівня. Учасники ринку зазначили, що більшість компаній наразі працюють у збиток, вичерпавши фінансові резерви, накопичені у 2022-2023 роках.

Особливо тривожною є заява про те, що поточна ситуація є ще гіршою, ніж під час світової фінансової кризи 2008 року.

Дмитро Москаленко описав глибоку кризу, що охопила дунайський регіон, наголошуючи на тому, що проблеми значно ширші за повернення експорту українського зерна до портів Одеси. Він окреслив кілька ключових факторів, які суттєво впливають на ситуацію в регіоні та загрожують стабільності дунайської судноплавної галузі.

Перша і головна проблема — це поступова деградація дунайського промислового кластера. Високі ціни на енергоносії, посилення екологічних норм та падіння попиту згубно впливають на металургію. Це, у свою чергу, серйозно зменшує обсяги перевезень, які традиційно обслуговують дунайські порти.

Угорський металургійний гігант ISD Dunaferr закрився, румунський Liberty Galati перебуває в складному становищі, а Voestalpine в австрійському Лінці вимушений зупинити одну з доменних печей. Навіть US Steel у словацькому Кошице працює лише на частину своїх потужностей. Це все значно зменшує попит на річкові перевезення, які зазвичай використовувалися для транспортування сировини та готової продукції металургійних підприємств.

Другим вагомим фактором, що погіршує ситуацію, є зміна логістичних ланцюгів у базовому для регіону порту Констанца. За останні два роки клієнти все частіше віддають перевагу залізничному транспорту, що веде до інших морських портів ЄС, замість традиційних річкових перевезень. Наразі 95% контейнерів до Констанци перевозиться саме залізницею.

Ще однією проблемою стало те, що замість зниження тарифів та стимулювання річкових перевезень, порт Констанца планує збільшити тарифи на 20% з наступного року, що лише погіршить становище судноплавних компаній.

Москаленко зазначив, що компанії починають зупиняти інвестиційні проєкти. Наприклад, румунські судноплавні компанії планували будівництво десяти нових барж, кожна з яких коштує понад два мільйони євро. Наразі профінансовано лише дві баржі, а решта проєкту призупинена. Подібна ситуація і в Словаччині, де реконструкція барж також зупиняється.

Ще однією вимушеною мірою стає скорочення витрат і персоналу. Деякі компанії скорочують чисельність працівників до мінімуму — не більше 50-60 осіб. Деякі компанії навіть починають наймати мігрантів з Азії, щоб зменшити зарплатний фонд.

На думку Дмитра Москаленка для відновлення ситуації необхідна підтримка річкової логістики на рівні Європейського Союзу. Він наголошує, що річкові перевезення мають суттєві переваги порівняно з автомобільними, адже вони є значно більш екологічними та не руйнують європейську мережу доріг.

«Сидіти і чекати завершення кризи є самогубством. Необхідна підтримка дунайської річкової логістики на рівні Євросоюзу. У нас є сильні переваги. Порівняно з автомобільними річкові перевезення на порядок більш екологічні. Не руйнується мережа європейських автодоріг. ЄС має стимулювати перевезення саме річковим транспортом. Втім, сьогодні на європейському рівні проблематика Дунаю чомусь взагалі не розглядається», ─ наголосив Москаленко.