Низка невдалих спроб приватизації Білгород-Дністровського порту: очільниця держпідприємства прокоментувала причини та перспективи ситуації

0 коментарів 27270 переглядів

Ви можете обрати мову сайту: Українська | Русский (автоперевод)


У січні 2023 року у морській галузі нашої країни сталася знакова подія: вперше в історії України було приватизовано державний морський порт – Усть-Дунайськ, проданий на аукціоні за 201 мільйон гривень. Як повідомила прес-служба Фонду держмайна України (ФДМУ), фінальна цінова пропозиція у 3,3 раза перевищила стартову вартість підприємства (60 млн грн). Це стало можливо завдяки конкуренції серед потенційних покупців – за придбання порту змагалися 8 інвесторів. У результаті переможцем торгів стала вінницька компанія «Еліксір Україна».


Слід зазначити, що до 2022 року Усть-Дунайський порт входив до найнеблагополучніших підприємств морської галузі України. Справи там йшли настільки погано, що серед транспортних чиновників та фахівців мало хто вірив у реальну можливість порятунку порту, а тим більше у перспективи його розвитку.

Другим приватизованим державним портом в Україні мав стати Білгород-Дністровський морський торговельний порт. Перший аукціон із продажу підприємства було призначено на 3 березня 2023 року. Однак торги були визнані такими, що не відбулися, і їх оголосили знову. На наступному аукціоні ТОВ «Укрдонінвест» бізнесмена Віталія Кропачова запропонувало за порт 220 млн грн. Але компанія так і не перевела гроші за покупку, а згодом взагалі відмовилася від підписання угоди з ФДМУ. Як пояснив Віталій Кропачов, між його компанією та Фондом держмайна виникли принципові розбіжності. Зокрема покупець попросив ФДМУ надати результати аудиту ДП «БДМТП» та інші документи, проте фонд не відповів на запити інвестора. У результаті компанія «Укрдонінвест» вирішила відмовитись від придбання підприємства.

Низка невдалих спроб приватизації Білгород-Дністровського порту: очільниця держпідприємства прокоментувала причини та перспективи ситуації

Після цього було призначено ще сім аукціонів із продажу порту, і всі вони закінчилися невдало, – навіть попри зниження ціни об’єкта. Що ж відбувається з приватизацією Білгород-Дністровського порту? Невже працююче транспортне підприємство нікому не потрібне? Чи Фонд держмайна просто не може «спокусити» потенційних покупців? Як зараз можна оцінювати шанси порту на те, що він все ж таки отримає нового ефективного власника? На запитання власного кореспондента «Бессарабії INFORM» у місті Рені відповіла виконувачка обов’язків директорки держпідприємства «Білгород-Дністровський морський торговельний порт» Оксана Кіктенко.

«Думаю, що повнішою та достовірнішою інформацією володіють ті представники бізнесу, які могли б приватизувати підприємство, але чомусь досі не купують його, – сказала Оксана Володимирівна. – Хочу нагадати, що ми досі продовжуємо працювати як «сухий» порт, а не як повноцінний портовий оператор. Але оскільки багато читачів навряд чи розуміють, що таке «сухий» порт, було б правильно називати ДП логістичним центром. Проте підприємство продається за ціною портового оператора, а не логістичного центру. Це я пояснюю просто для того, щоб було зрозуміло контекст ситуації.
Ми не раз запитували у потенційних покупців, які здійснювали тут перевалку своїх вантажів і хотіли брати участь у приватизації: а що, власне, заважає вам приватизувати наш порт? Тим більше, що він подобається багатьом компаніям: тут гарна, компактно розташована інфраструктура, підприємство залишається функціональним, тобто працюючим. Але, на жаль, потенційні покупці не отримують відповіді на багато своїх питань. І ці відповіді, на жаль, керівництво порту дати не може».

Наприклад, за словами нашої співрозмовниці, бізнес цікавиться: а чому Адміністрація морських портів України (АМПУ) не проводить у Білгород-Дністровському порту днопоглиблювальні роботи? Коли, нарешті, буде забезпечено паспортні глибини або хоча б такі, що дадуть можливість заходу морським судам в судноплавний канал, який пов’язує порт із Чорним морем? Тут слід пояснити, що існують два підхідні канали – морський довжиною близько 2 кілометрів (до портопункту Бугаз) та Дністровсько-Ліманський канал завдовжки близько 15 кілометрів. Нині судноплавство ними майже припинилося (у кращому разі можуть ходити лише малотоннажні судна або баржі (1000-2000 тонн), оскільки канали замулюються дедалі більше… Низка невдалих спроб приватизації Білгород-Дністровського порту: очільниця держпідприємства прокоментувала причини та перспективи ситуації

На сьогодні глибина основного каналу – 2,60 метра, тоді як необхідна (паспортна) глибина має становити 5,50 метра. Для більш-менш нормального судноплавства, заради якого, власне, колись і створювався цей порт, глибина каналу має бути не менше ніж 4,20 метра. Так от, коли потенційні інвестори ставлять подібні питання, менеджмент порту не має відповідей – все залежить від позиції АМПУ. Саме її завдання – відновити порт у якості повноцінного портового оператора, забезпечити нормальне судноплавство тощо. Але, зрозуміло, керівництво порту не може змусити АМПУ вжити тих чи інших дій для розвитку підприємства.

Як зазначила Оксана Кіктенко, незважаючи на те, що стартову ціну продажу ДП «БДМТП» не можна назвати високою, необхідно враховувати, що до цієї ціни додається значна кредиторська заборгованість порту: станом на кінець 2023 року – близько 130 мільйонів гривень.

«Ці фінансові зобов’язання стосуються переважно бюджету та підтверджені судовими рішеннями. Тобто борг треба буде сплатити протягом півроку після підписання договору купівлі-продажу об’єкта. Звичайно, бізнес розглядає необхідність виплати кредиторської заборгованості як додаткову вартість порту. І, звісно, ця обставина не збільшує привабливість підприємства, – відверто зізналася наша співрозмовниця. – Варто наголосити: кредиторська заборгованість з’явилася не вчора. У червні 2021 року, коли я була призначена виконувачкою обов’язків директорки порту, цей борг уже становив 110 млн грн. Причому ДП було змушене працювати за ставками логістичного центру, а не портового оператора, а ці ставки набагато нижчі, особливо в тих випадках, коли підприємство не має можливості працювати з вантажем «на воді». Тому Білгород-Дністровський порт заробляв лише на забезпечення поточних витрат, включаючи зарплату, оплату електроенергії, придбання запчастин для техніки і таке інше. Крім того, треба було вкладати гроші у відновлення об’єктів, необхідних для провадження виробничої діяльності ДП. Коштів на виплату кредиторської заборгованості фізично не вистачало…».

Але повернемося до процесу приватизації порту. Останню стартову ціну ДП було визначено у розмірі 184 млн грн плюс 20 відсотків ПДВ. Проте правила аукціону влаштовані таким чином: якщо майновий комплекс не продається за стартовою ціною, через 10 днів призначається повторний аукціон, а стартова ціна знижується на 50 відсотків. Відповідно, 21 березня поточного року, коли проходив другий етап аукціону, ціна порту знизилася до 91,9 млн грн (нагадаємо, що на початку березня 2023 року стартова ціна єдиного майнового комплексу ДП сягала 187,6 млн грн – Прим. авт.). Наступний аукціон було призначено на 29 березня, але й він не відбувся – не знайшлося учасників торгів.

«Проте ми все одно сподіваємось на те, що приватизація Білгород-Дністровського порту рано чи пізно відбудеться, – сказала Оксана Кіктенко. – Як я вже говорила, потенційних покупців відлякує лише одне – вони не розуміють, коли підприємство зможе знову стати повноцінним портовим операторам та розпочати роботу в цій якості. Тим більше, що після відновлення діяльності портів Великої Одеси наш вантажопотік скоротився. Досить довго основним вантажем для ДП «БДМТП» був шрот, орієнтований надалі на українські дунайські порти. Але й вони втратили частину вантажопотоку через повернення клієнтів до портів Чорного моря. Таким чином, наш порт у «статусі» перевалочної бази значною мірою втратив свою актуальність».

У ході розмови ми поцікавилися, чому навіть незважаючи на те, що наша співрозмовниця майже за три роки управління підприємством буквально врятувала його від загибелі і досі підтримує у робочому стані, вона весь цей час залишається у статусі виконувачки обов’язків директорки ДП?

«Мені важко коментувати це питання. Так вирішив орган управління – Фонд держмайна України. Які мотиви такого рішення, я не знаю. Найцікавіше, що зі мною підписали відповідний контракт, але він все одно передбачає мій статус як виконувачки обов’язків керівниці підприємства», – зазначила Оксана Володимирівна.

Як би там не було, в.о. директорки ДП «Білгород-Дністровський морський торговельний порт» не втрачає оптимізму. Єдиний майновий комплекс підприємства включає дев’ять судів портового флоту, 47 одиниць автомобільного та чотири одиниці залізничного транспорту. На балансі також – 18 портальних кранів та спеціальна техніка: 41 автонавантажувач, чотири екскаватори, три бульдозери, кран на пневмоході, компресор. Таке добро, як-то кажуть, на дорозі не валяється, і портовики продовжують вірити в те, що настане момент, коли потенціал підприємства буде затребуваний.

Чим ще можна пояснити оптимізм керівництва та колективу Білгород-Дністровського порту на фоні регулярних провалів приватизації майнового комплексу ДП? Справа в тому, що зараз перед нами – той рідкісний випадок, коли новий менеджмент деградуючого підприємства не шукає виправдань у дусі «все вкрадено до нас», а, навпаки, робить все можливе, щоб зберегти потенціал ДП, – як в інтересах держави, так і на користь бізнесу.

Низка невдалих спроб приватизації Білгород-Дністровського порту: очільниця держпідприємства прокоментувала причини та перспективи ситуації

Щоб читач глибше зрозумів суть ситуації, необхідно повернутися у лютий 2023 року, коли автор цих рядків вперше взяв інтерв’ю в Оксани Кіктенко. Зізнаюся, деякі її коментарі на той момент мене просто вразили.

«В останні роки тут велася цілеспрямована політика фізичного знищення порту, який буквально різали на металобрухт та доводили до банкрутства, – розповіла Оксана Володимирівна у лютому минулого року. – Коли мене призначили керівницею ДП, то я, звісно, зробила внутрішній аналіз фінансово-економічного стану порту. І вищезгадані висновки напрошувалися самі собою. Відразу стало зрозуміло, що абсолютно запущено всю управлінську роботу – починаючи з бухгалтерського обліку і закінчуючи дозвільною документацією. Хочу наголосити, що дозвільних документів не було практично ні на що! Взагалі не здійснювався якийсь ремонт, не підписувалися будь-які контракти, процвітала банальна крадіжка портового майна. Деякі факти злочинів були настільки кричущими, що я написала заяви до правоохоронних органів, після чого було порушено кримінальні справи».

За словами очільниці порту, друга причина занепаду підприємства полягала в тому, що протягом кількох років колишнє керівництво ДП залучало лише моновантаж. Це був український ліс-кругляк, який через Білгород-Дністровський порт вирушав на експорт. Відповідно, вантажопотік був стабільним і дуже значним, завдяки чому порт «почував» себе непогано. Але потім, коли Україна запровадила мораторій на продаж необробленого вітчизняного лісу за кордон (2015 року – Прим. авт.), керівництво ДП не змогло переорієнтуватися на інші види вантажів. Втім, на той момент ніхто особливо вже не переживав із цього приводу – таких завдань просто не ставилося. Все йшло за інерцією…

«Я взагалі переконана в тому, що у Білгород-Дністровському порту свого часу діяла управлінська команда, яка свідомо передавала комерційну інформацію конкурентам. Можна навіть сказати, що ця команда здійснювала антипрограму проти інтересів нашого підприємства. У результаті сукупність перерахованих факторів призвела до того, що у 2020-2021 роках Білгород-Дністровський порт взагалі зупинив свою діяльність», – заявила в.о. директорки ДП «БДМТП».

У цій практично безнадійній ситуації надія на порятунок підприємства з’явилася лише тому, що у процесі підготовки до приватизації порт було передано із ведення Міністерства інфраструктури до управління Фонду держмайна України. Відповідно, ФДМУ був зацікавлений у тому, щоб приватизація пройшла успішно, а для цього на підприємстві треба було навести елементарний порядок, не кажучи вже про фінансово-економічний бік питання. Рішення про призначення Оксани Кіктенко керівницею ДП було мотивовано і тією обставиною, що Оксана Володимирівна вже мала досвід держуправління – раніше вона 16 років працювала в Міністерстві аграрної політики України на різних посадах, зокрема багато років – в управлінні держпідприємствами.

Звісно, нова керівниця порту була змушена майже цілодобово вирішувати поточні фінансові, технічні, організаційні та інші проблеми виробництва, проте Оксана Кіктенко змогла врегулювати низку фундаментальних питань, без чого приватизація порту була б у принципі неможливою. Зокрема керівництво ДП «БДМТП» домоглося передачі найважливіших об’єктів портової інфраструктури з балансу АМПУ на баланс порту. Цим довелося займатися півроку. В результаті було сформовано єдиний майновий комплекс (ЄМК), а на балансі АМПУ залишилися лише 5 господарських будівель та причали. Не менш важливо було виготовити правовстановлюючі документи на понад 450 об’єктів! Без всього цього про приватизацію порту не було б і мови. Водночас слід пояснити, що причали вважаються стратегічними об’єктами та не підлягають приватизації, тобто вони залишаються у державній власності.

Проте, як наголошує Оксана Кіктенко, продаватиметься саме ЄМК порту, а це є найціннішою «родзинкою» його приватизації, адже майже всі портові об’єкти потраплять в одні руки. Таким чином, для майбутнього власника підприємства це значно полегшить можливість його модернізації та розвитку.

Сама Оксана Володимирівна продовжує вірити в те, що приватний власник, зацікавлений у нормальній роботі порту, однозначно буде успішнішим, ніж державні управлінці.

«Треба розуміти, що держпідприємство не може успішно конкурувати з комерційним підприємством, навіть якщо вони мають однаковий рівень чи профіль діяльності. Держпідприємство у принципі неконкурентоспроможне порівняно з приватним бізнесом. Досить сказати, що ДП настільки «затиснуті» всілякими нормативно-правовими обмеженнями, заходами контролю, величезною звітністю та нескінченними погодженнями з вищими органами, що вони просто не можуть змагатися з приватними фірмами та вести повноцінну комерційну діяльність, – особливо щодо оперативності реагування на сигнали та запити ринку. Приватизація ДП «БДМТП» – це найкраще рішення, яке могла прийняти держава щодо подальшої долі порту. Сьогодні у роботі підприємства накопичилося стільки проблем, що їх неможливо вирішити навіть завдяки грамотному менеджменту та збільшенню вантажообігу. Тут потрібні швидкі інвестиції», – переконана Оксана Кіктенко.

guest

0 коментарів
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Поділіться своєю думкою з цього приводу в коментарях під цією новиною!x