Дунай залишається найбільш недооціненим стратегічним ресурсом України, – думка

Дунай для України тривалий час сприймався як другорядний, регіональний напрямок експорту. Його стратегічна роль виникла не вчора – повномасштабна війна лише зробила її очевидною. Саме тоді стало зрозуміло: це єдиний водний шлях країни, який значно складніше повністю заблокувати, ніж морські порти. Після закриття великих портів дунайський напрямок забезпечив безперервність морського експорту України. Про це розмірковує голова Наглядової ради Українського Дунайського пароплавства Бенуа Плеска, передає “Бессарабія INFORM”. 

За думкою Плеска, важливість річки полягає не лише в тоннах перевалки, а в самій архітектурі. На відміну від великих глибоководних портів, дунайська логістика є більш розосередженою – це мережа причалів і терміналів уздовж річки, що підвищує стійкість системи до атак і збоїв. Додайте до цього прямий вихід у Транс’європейський транспортний коридор №7, що з’єднує Чорне море з Угорщиною, Австрією, Німеччиною та країнами Балкан. На відміну від морських портів, які орієнтовані на глобальні напрямки, Дунай доставляє вантажі безпосередньо в «серце» Європи баржами, частково минаючи перевантажену сухопутну інфраструктуру. У 2025 році через дунайські порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ було перевалено понад 8.9 млн тонн вантажів – це не лише підтримка експорту, а й зменшення навантаження на наземні пункти пропуску та відповідність цілям ЄС зі скорочення викидів автомобільного транспорту. У цьому контексті стає очевидно, чому Дунай є стратегічно важливим саме зараз.

Дунайська логістика цікава бізнесу як інструмент довгострокового планування, а не ситуативна альтернатива. Йдеться передусім про галузі зі стабільними обсягами та регулярними поставками. Аграрний сектор – зернові, олійні, шрот, рослинна олія – формує основу вантажопотоку нижнього Дунаю та отримує можливість диверсифікувати експортні маршрути. Металургія та гірничо-видобувна промисловість – руда, прокат, чавун – використовують річково-морську модель як економічно доцільну на середніх і довгих дистанціях. Для сегмента будівельних матеріалів та інфраструктурних вантажів – цементу, щебеню, великогабаритного обладнання – водні перевезення забезпечують масштаб і передбачуваність, необхідні для проєктів відбудови.

Важливо, що йдеться не про окремий випадок, а про цілісну модель роботи. Річково-морський оператор працює з ланцюгами постачання: планує графіки, синхронізує роботу з портами, інтегрує перевезення з морськими маршрутами та забезпечує довгострокову прогнозованість витрат. Для бізнесу це означає зниження логістичних ризиків, диверсифікацію каналів експорту та відповідність європейським цілям зі скорочення вуглецевих викидів наземного транспорту.

Така модель у перевезеннях неможлива без структурованого управління компанією та чітко визначених правил ухвалення рішень. Саме тут з’являється роль наглядової ради. Наглядова рада не керує компанією напряму – це задача менеджменту. І не втручається в щоденну операційну роботу. Її завдання – визначити рамку, в межах якої працює керівництво: правила, пріоритети та межі відповідальності. Вона контролює великі інвестиційні рішення, фінансову прозорість, систему управління ризиками та оцінює роботу топменеджменту за чіткими показниками. Важливо й те, як готуються рішення: які дані збираються, які альтернативи аналізуються і які ризики оцінюються перед тим, як компанія бере на себе довгострокові зобов’язання.

Для логістичної компанії це особливо критично. Галузь працює з великими активами, невисокою маржею та постійними операційними й регуляторними ризиками. У період відбудови країни складність лише зростає – контейнерні перевезення та великогабаритні вантажі потребують довгого планування і послідовних інвестицій. Тому наглядова рада зміщує фокус із короткострокових обсягів на довгострокову життєздатність: оновлення флоту, готовність до регуляторних вимог і здатність масштабуватися в нові напрямки. Це різниця між тимчасовими рішеннями та створенням стійкої вартості на роки вперед.

Однією з перших ключових тем для наглядової ради Українського Дунайського пароплавства стало питання відповідності між тим, як компанія себе позиціонує, і тим, як вона фактично працює. Формально підприємство заявляло про морську роль, але структура активів і операційна модель цьому повністю не відповідали. Наглядова рада ініціювала перегляд підходів до управління та перехід до більш чітко структурованої моделі, де стратегічні пріоритети визначаються на довший горизонт, а рішення мають відповідати реальним можливостям компанії.

Серед закладених принципів – чітке розмежування стратегії та операційного управління, підготовка рішень на основі даних і оцінки ризиків, а також орієнтація на довгострокову стійкість, а не на короткострокові показники. Для бізнесу це означає передбачуваного партнера, який працює за правилами і будує розвиток на системному, а не ситуативному підході.

Європейський внутрішній флот у 2024 році налічував понад 13 тисяч суден, з яких більше трьох тисяч базуються в Дунайському басейні. Українське Дунайське пароплавство оперує одним із найбільших флотів на Дунаї, близько 350-370 одиниць, включно з буксирами, баржами, самохідними річковими суднами та ліхтерами, а також має морський сегмент, адаптований до роботи в Чорному морі. Це не периферійний ресурс. Це інфраструктурний актив європейського масштабу, який досі використовується нижче свого потенціалу.

Дунай залишається недооціненим не тому, що він другорядний, а тому, що його десятиліттями розглядали фрагментарно – окремо від морського компонента, окремо від європейських транспортних коридорів, окремо від державної економічної стратегії. Війна лише змусила побачити те, що мало бути очевидним раніше: це не тимчасовий маршрут, а стратегічний напрям.

Географія створює шанс. Управління визначає, чи стане він економічним результатом. Саме інституційний підхід, чітке розмежування стратегії та операційного управління, довгострокове планування і прозорі правила роботи визначають, чи перетвориться цей потенціал на реальний економічний результат. Для бізнесу державні логістичні активи мають бути не адміністративними структурами, а передбачуваними партнерами, інтегрованими в європейський ринок.

Питання сьогодні полягає не в тому, чи є Дунай стратегічним ресурсом. Питання в тому, чи зможе Україна інтегрувати його в економічну модель як повноцінний інструмент зростання, відбудови та європейської інтеграції. Від відповіді залежить не лише майбутнє річкової логістики, а й місце України в європейській економіці після війни.