Якою буде подальша доля найбільшого річкового перевізника – інтерв’ю з новим директором УДП, захисником “Азовсталі”, звільненим з полону – Ігорем Чертовим

«Українське Дунайське пароплавство» – найбільша державна судноплавна компанія країни, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів річковим та морським транспортом, а також має власний суднобудівельно-судноремонтний завод у Кілії.

З 2022 року підприємство стикається з безпрецедентними викликами: російськими атаками, втратою понад половини вантажної бази, падінням ставок і жорсткою конкуренцією. Річковий флот Дунайського пароплавства має середній вік самохідних суден – понад 40 років, і для продовження їхньої роботи в країнах ЄС терміново потрібна капітальна модернізація із заміною двигунів на більш екологічні та енергоефективні.

Словом, ситуація в компанії вимагає вмілого й упевненого керманича. Відтак, нещодавнє призначення новим очільником УДП Ігоря Чертова – колишнього морського прикордонника, захисника «Азовсталі», звільненого з російського полону, людини з характером і потужним бекграундом вольових рішень, пов’язується з необхідністю виводити пароплавство зі штормової зони.

Про ситуацію «на воді» між Дунайськими берегами, подальшу долю найбільшого українського річкового перевізника й людський фактор у кризовій ситуації Укрінформ спілкувався з новопризначеним гендиректором «Українського Дунайського пароплавства» Ігорем Чертовим.

– Пане Ігорю, ви прийшли в пароплавство у складний час. Ринок українських дунайських перевезень у 2024–2025 роках експерти назвали «катастрофічним». З чого довелося починати роботу?

– Передусім – з аналізу реальності без ілюзій. За 2024 рік ПрАТ «УДП» отримало 620 млн грн доходу, але водночас мало 109 млн грн чистого збитку. Причини зрозумілі: падіння обсягів перевезень у 3–4 рази, різке зниження ставок на перевезення, втрата майже 1 млн тонн експортного вантажопотоку. Якщо у 2022–2023 роках було перевезено в середньому 145 тисяч тонн щомісяця, то у 2024 році – 70 тисяч, а на початку 2025-го лише 40 тисяч. При цьому для беззбиткової роботи нам потрібно перевозити мінімум 120 тисяч тонн щомісяця.

– А в чому причина, що настільки скоротилися обсяги перевезень?

– Насправді це сталося з кількох причин.

Насамперед, минулого року виникли проблеми з якістю сербського зерна, що одразу знизило обсяги експорту. Потім, вже у 2025 році, відбувся певний спад у металургії, зумовлений тарифними обмеженнями з боку США. Крім того, практично зупинився річковий експорт з українських дунайських портів: зернові вантажі пішли через Одеські порти, а рудні відправки на Констанцу майже зникли через серйозні проблеми з роботою добувних шахт, які розташовані в зоні бойових дій.

Тож оскільки Дунай – міжнародна річкова артерія, і в перевезеннях задіяні флоти багатьох придунайських країн, зі зменшенням кількості вантажів почалася жорстка конкуренція між перевізниками. Це закономірно призвело до стрімкого зниження ставок на перевезення. Не всі учасники ринку виявилися готовими до такої боротьби: компанії з високою собівартістю перевезень не витримували тиску.

Додатковим обмеженням для українських судноплавних компаній стало й те, що окремі країни запровадили власні регуляції. Наприклад, у Румунії законодавство передбачає: якщо вантаж відправляється з їхніх портів, то його може перевозити винятково флот під європейським прапором, або ж потрібно отримати спеціальний дозвіл від міністерства транспорту країни на кожне окреме перевезення. Для українських компаній ця процедура є складною та довготривалою, що створює додаткові бар’єри на ринку.

– Пароплавство ви очолили в липні поточного року. Що вдалося зробити протягом цього часу? Ситуація хоч трохи поліпшилася?

– Ми оптимізували витрати й завдяки цьому зберегли свою конкурентоспроможність. Результат видно в цифрах: у травні 2025 року перевезено 34,6 тисяч тонн, у червні – вже 58,3 тисячі, у липні – 61,3 тисячі, а в серпні показник зріс більш ніж удвічі й становив 116,4 тисячі тонн. Це переконливий сигнал, що компанія змогла адаптуватися й наростити обсяги навіть у складних умовах.

– А які кроки були зроблені, щоб повернути ситуацію у прийнятне русло?

– Відверто скажу, ми ухвалили важкі рішення, без яких підприємство просто не вижило б. На жаль, був скорочений штат, законсервований стивідорний комплекс у Кілії, максимально зменшені витрати на ремонт флоту. Це було нелегко для всіх, але саме такі дії зупинили фінансові втрати й зберегли життя підприємству. Наразі саме вони дають нам шанс на відновлення: зрештою, за умови розумної стратегії зможемо повернути людей та навіть створити нові робочі місця.

Наразі діємо у трьох напрямах: скорочення витрат, залучення нових вантажопотоків і пошук фінансування. Підписали нові контракти: – на експорт металу з України до Болгарії та на перевезення міндобрив із Сербії, між Констанцою і Прахово. У липні-серпні почали виконувати ці перевезення, й перші результати побачимо вже у третьому та четвертому кварталах.

– Якщо не секрет, про які контракти йдеться?

– Для залучення нових вантажопотоків проведено велику роботу щодо пошуку партнерів. Відбулися переговори з багатьма компаніями, ми брали участь у різних форумах – як міжнародних, так і українських, доносили ключову інформацію: УДП налаштований на серйозну роботу, з нами можна працювати, ми не підведемо і здатні перевезти обсяги, які під силу далеко не кожній компанії.

Результати цієї системної роботи вже видно. До нас почали приходити нові замовники, а давні партнери знову повірили в пароплавство – хтось повернувся до співпраці, інші значно наростили обсяги перевезень.

Показовий приклад – сербська компанія-виробник добрив. Якщо у 2024 році вони перевезли з нами лише 4,5 тис. тонн, то вже за вісім місяців 2025 року цей показник зріс у п’ятнадцять разів – до 68 тис. тонн.

Ще один важливий приклад – український підрозділ відомої люксембургської металургійної компанії, другої у світі за потужністю, знову почав працювати з УДП. Лише за три попередні місяці було перевезено 20 тис. тонн металу з України європейським замовникам.

– Ви згадували про нові контракти…

– Тривалий час не вдавалося налагодити стабільної співпраці ще з однією із міжнародних гірничо-металургійних компаній, що володіє підприємствами в Україні, Італії, Болгарії, Великій Британії та США, щодо перевезень металу та металургійної сировини з України. А за останні три місяці на їхнє замовлення нами вже перевезено 23,5 тис. тонн металу. Ба більше, завдяки налагодженій із новими партнерами роботі вдалося на третину збільшити обсяги перевезень окатишів для сербських замовників. Що важливо, водночас ми знайшли зворотне завантаження із Сербії в Україну, і це дало змогу уникнути баластних переходів, чим суттєво знизилися витрати.

Така робота над скороченням баластного пробігу й пошуком нових вантажів здійснюється постійно, плануємо довести річкові перевезення до понад 3 млн тонн на рік.

– Наскільки це реально, зважаючи на всі обставини?

– Це можливо через оновлення суден: вже готуємо проєкти модернізації 25 буксирів, відновлення виробничої бази Кілійського заводу, створення сучасного тренажерного комплексу для підготовки екіпажів. Адже без людей і техніки не буде майбутнього.

Крім того, активно шукаємо партнерів, яким зможемо передати частину флоту в оренду. Чому це важливо? За нинішніх умов пароплавство не може ефективно працювати без значних капітальних вкладень, а потрібних коштів в УДП наразі немає. Але якщо здамо судна в користування, то витрати на їхній ремонт візьме на себе фрахтувальник. Це дасть змогу відновити роботу суден, повернути їх на ринок і отримувати прибуток від оренди. Таким чином, вдасться зберегти й відремонтувати флот, завантажити його роботою, не витрачаючи власних ресурсів, яких сьогодні бракує.

Отже, наразі ми ведемо переговори щодо бербоут-чартеру пасажирських і морських суден, шукаємо будь-які легальні механізми для збереження ліквідності пароплавства.

– Серед іншого, експерти упродовж останніх місяців відзначають різке збільшення кількості караванів пароплавства…

– Так, у травні ми мали лише п’ять караванів, а в серпні їх було вже 17. Як я вже казав, це результат системної роботи з вантажовласниками, пошуку нових контрактів, зокрема, на перевезення металу та мінеральних добрив.

– Чи розглядаєте ви державну підтримку як критичний фактор?

– Безумовно. Очікуємо на вкрай важливі рішення Уряду щодо створення конкурентних умов: зниження залізничних тарифів для вантажів у напрямку Ізмаїл–Рені, зміни статусу цих портів з морських на річкові, надання пільг для суден під українським прапором. Це не подарунки, а інвестиції у власну економіку. Якщо такі кроки будуть ухвалені, дунайський напрямок отримає шанс на нове життя.

– Ви говорите про плани й проєкти. А чи можливо закінчити 2025 рік із позитивним балансом?

– Так. Ми очікуємо чистий прибуток у розмірі 39 млн грн за підсумками року – вперше після двох років збитковості. Це стане символічним сигналом: ПрАТ «УДП» здатне не лише виживати, а й розвиватися. Упевнений, що маємо всі передумови й надалі залишатися одним із ключових гравців на Дунайському ринку перевезень, забезпечуючи стабільне зростання та збереження партнерських відносин із вантажовласниками.

– В умовах війни та економічної нестабільності це звучить доволі оптимістично…

– Але реально, якщо діяти. Виклики були і є завжди, війна – не єдина проблема. Наприклад, Дунай має свої сезонні особливості. Періоди мілководдя змушують нас зменшувати обсяги завантаження барж, і рентабельність таких рейсів різко падає. Були й критичні моменти, наприклад, цього літа упродовж двох тижнів судноплавство практично повністю зупинилося на перекатах у Болгарії. Це спричинило колосальні втрати і для перевізників, і для вантажовласників.

– Але це звичайна «мирна» проблема, з якою перевізники стикалися й раніше…

– Так, звичайно. Найгостріші випробування для нас справді пов’язані з тим, що в країні війна, і саме це створює критичну більшість перешкод для роботи судноплавства. Наприклад, зараз у нас серйозна проблема з дипломуванням капітанів: закінчується термін дії дипломів, і вони втрачають право керувати суднами. Без чинного диплома такий фахівець на законних підставах не може працювати за спеціальністю, але якщо ми його звільнимо, то ризикуємо втратити назавжди, зокрема, й через мобілізаційні заходи.

Окрім цього, дуже болючим ударом стало знищення та пошкодження інфраструктури пароплавства. Обстріл Кілійського судноремонтного заводу завдав величезних збитків – і фінансових, і технічних. Зменшилися потужності з ремонту, а це одразу знизило можливості з перевезень. Ще у 2023 році було частково зруйновано основну адміністративну будівлю компанії, і ми порозселяли співробітників по різних локаціях, а це не лише додаткові витрати, а й значне ускладнення координації роботи.

Війна дається взнаки не лише очевидними збитками, як то зруйнування споруд і будівель, знищення обладнання чи плавскладу. Звичайні повітряні тривоги, які давно є буденністю, теж тягнуть за собою втрати: через затримки в обробці вантажів у портах, зокрема, українських, зростають видатки на утримання флоту, адже він простоює.

Однак, навіть у цих умовах ми думаємо про майбутнє – працюємо над відновленням пошкодженої головної офісної будівлі, плануємо впровадження інформаційно-комп’ютерної системи управління – для підвищення рівнів захисту інформаційних систем пароплавства та цифровізації, автоматизації виробничих процесів.

– Що особисто для вас найважливіше у вашій роботі? Як ваш бойовий досвід вплинув на стиль керівництва в цивільному житті?

– Війна назавжди змінює людину. Я добре знаю ціну рішень у кризових ситуаціях. Коли ти командуєш кораблем чи групою катерів у бойових умовах, не маєш права на зволікання чи сумніви. Це навчило мене тримати фокус на головному: людях, безпеці, результаті. В управлінні підприємством це працює так само – потрібна дисципліна, швидке реагування і вміння дивитися на кілька кроків уперед.

Але найголовніше для мене, бузумовно – люди.

Колектив пройшов через складні скорочення, тому я добре розумію ціну кожного робочого місця. І хочу, щоб люди відчували перспективу, щоб моряки знали: їхні зусилля потрібні; щоб в офісі бачили: їхня праця – це внесок у майбутнє; і щоб Україна знала: ПрАТ «УДП» – це не тільки про цифри у звітах, а й про стійкість, здатність вистояти та перемогти навіть у найважчих умовах.

Іван Ступак, Київ