У неприлаштованій до цього Бессарабії кількість вантажівок тільки збільшуватиметься: про “життя на узбіччі” та виклики, продиктовані війною, – у спецматеріалі “БІ”

З початком повномасштабного військового вторгнення росії в Україну, яке триває майже півтора року, морські торговельні порти зі зрозумілих причин поступилися річковим. Таким чином Бессарабія стала єдиною точкою на карті України, де збереглося безпечне водне сполучення з іншими країнами світу. За весь цей час Ізмаїл, Рені та Кілія побили безліч рекордів по перевалках вантажів. І, здавалося б, добре – економіка працює, портова інфраструктура отримала ковток свіжого повітря, але… Наплив вантажівок провокує руйнування інфраструктури Бессарабії, разом з цим значно збільшилась кількість аварій на дорогах та погіршилась криміногенна ситуація.

Про життя на узбіччі, продиктовані війною зміни у сфері вантажних перевезень, а також проблеми, з якими зіткнувся регіон з початком активної роботи річкової портової галузі, “Бессарабії INFORM” розповів досвідчений перевізник з міста Кілія Олександр, який кермує фурою понад 14 років та обколесив десятки країн.

Традиційно – знайомство

За словами Олександра, сісти за кермо вантажівки – це обрати спосіб життя, не схожий ні на що на світі. Є в цьому і своя романтика, і дуже вагомі мінуси.

Захоплюватися професією наш співрозмовник почав ще з дитинства. Після повернення зі строкової служби одразу пов’язав життя з перевезеннями. Був кермувальником рейсових автобусів, згодом вже перевозив невеличкі вантажі в межах України, а у 2008 році вперше сів за кермо фури, почав працювати на закордонні замовлення. За стільки років роботи і не уявляє себе в іншій галузі, хоч і з кожним роком праця далекобійників все більше знецінюється, а з початком повномасштабної війни взагалі обросла безліччю проблем, стала більш небезпечною і, всупереч цьому, – менш сплачуваною.

Життя на колесах. Яке воно

Звичайно, ми не могли не запитати про повсякденне життя далекобійника під час рейсу. Олександр зітхає: про комфорт доводиться забути на тижні або навіть місяці – все залежить від тривалості рейсу. До речі, маршрути перевізники обирають або самостійно (через відповідні інтернет-платформи), або за допомогою логістичних компаній. В разі власного вибору треба подумати не лише про те, що вивезти з України, а й – з чим повернутися назад, тому що їздити завантаженим лише в один бік – вкрай невигідно. Іноді на пошуки пропозиції уходить більше часу, ніж на саму мандрівку. Завантаження – теж діло нешвидке. Нерідко трапляється таке, що вантаж потрібно чекати тижні, про що клієнт “забув” попередити одразу, та й таке, що, проїхавши тисячі кілометрів, взагалі доводиться шукати інший варіант на місці.

З моменту початку рейсу кабіна фури стає повноцінною домівкою водія – спальнею, кухнею та навіть ванною. І так 24 години на добу, сім днів на тиждень. Дбайливі перевізники забезпечують максимальні умови і для того, щоб приготувати їсти, і помитися, і відпочити, і навіть випрати речі.

У салон до Олександра у взутті не потрапити – це повноцінна кімната з чистим килимом. Всередині є мініхолодильник, де можна вмістити їжу на кілька днів, повноцінне двоповерхове ліжко (на випадок, якщо водіїв двоє, або маєш з собою компанію), тазик, аби помитися, туристичний пальник, який замінює плиту, посуд і щось для дозвілля.

І, здавалося б, що ще потрібно чоловіку, аби перебитися пару-трійку тижнів? Насправді, таких речей багато. Наприклад, дорогою в межах України майже немає спеціально облаштованих стоянок з навіть мінімальними умовами (сходити у нормальний душ під час рейсу – справжній квест). Що вже казати, якщо вздовж автомобільних доріг днем з вогнем не знайдеш туалетів, поряд з якими можна зупинитися фурою. У Бессарабії ця проблема особливо гостра. У більшості випадків доводиться терпіти годинами, доки знайдеш це благо цивілізації. Що робить більшість – користується екотуалетом, тобто кущами.

Ті ж кущі для значної кількості перевізників – сміттєзвалище. Особливо жахлива ситуація біля “колійок” (це довжелезна черга на кордоні з іншими державами). Лісопосадка вздовж запаркованих вантажівок просто рясніє побутовими відходами.

Один день у дорозі максимально схожий на інший. Хіба що картинка за вікном поступово змінюється. Інколи – дуже поступово. Більше року після початку війни далекобійникам доводилося простоювати на кордоні тижнями. З появою електронної черги (травень цього року) термін очікування значно зменшився, але все ж часу і ресурсів уходить більше, ніж у мирному минулому. До речі, у “колійці” серед делекобійників є свої сталі закони: сунешся поза чергою – отримаєш на горіхи. Бували випадки навіть вбивств. Розлючені очікуванням чоловіки гуртом забивали до безпам’яття своїх колег, які намагалися проскочити…

Так чи інакше поліціянти у колейках – не рідкість. Постійні п’яні бійки між водіями, нещасні випадки (через ту ж п’янку), дорожньо-транспортні пригоди… На жаль, саме розпиттям алкогольних напоїв займає вільний час немала частина представників професії. На узбіччях збираються цілі групи “по інтересах”. Нерідко веселе застілля закінчується з’ясуванням стосунків або ж жахливими інцидентами. Скільки раз було таке, що п’яні водії засинали прямо на дорозі і потрапляли під колеса своїх же колег. Або ж допивалися до такого стану, що їх хапала білка. Проте найгіршим є те, що водії-алкоголіки не бояться сідати за кермо навіть не протверезівши – або щоб просунутися у черзі, або з відчепленим причепом з’їздити до найближчого магазину за черговою порцією оковитої. Та що взагалі не в’яжеться у голові – напідпитку навіть долають сотні кілометрів або перетинають кордон з Європою. Це, до речі, причина №1 чисельних у Бессарабії ДТП за участю вантажівок.

Друга – значно перевищений швидкісний режим далекобійниками-лихачами або так зване грубе водіння. Третя – дуже недосвідчені водії. Загалом, як міркує Олександр, ДТП за участю фур завжди були: не так, як сьогодні…, але зараз і самих вантажівок побільшало, до чого Бессарабія не була готова. Наприклад, автодорога Одеса-Рені наразі – найнавантаженіша в Україні, хоча зовсім не пристосована до такого руху. Але хто ж знав, що доведеться добігати таких крайнощів. Якби не повномасштабне вторгнення росії, більшість компаній-перевізників продовжувала б користуватися морськими шляхами, а тепер або вимушена прибігати до послуг річкових, або їхати суходолом.

У зв’язку з цим у професії з’явилося багато новачків. Чоловіки, які втратили роботу через війну, масово сіли за кермо вантажівок, зокрема зерновозів, адже через попит на водіїв значно зменшилися вимоги до далекобійників. Раніше для того, щоб їхати фурою, були потрібні різноманітні дозволи. Зараз же: відкрив категорію – уперед. За кермом фури сьогодні можна побачити навіть вісімнадцятирічних хлопців, які не те, що не можуть якісно керувати вантажівкою, – нормально їздити не вміють.

Варто зазначити, що до збільшення у Бессарабії перевізників пристосувалися підприємливі місцеві мешканці. Вздовж черг можна побачити торгашів. Хтось возить гарячі обіди, хтось – спиртні напої, хтось – товари першої необхідності за потрійною вартістю. Цікаво, що цей бізнес просто так не розвернеш. Всюди одразу з’явилися “наглядачі”.

Загалом, за словами нашого співрозмовника, з роками його ремесло стає все менш привабливим, а нові водії, які обирають такий вид діяльності від безвихіддя, здебільшого зраджують його сталі принципи.

Вплив війни

З початку війни, як розповідає Олександр, на поприщі остаточно зникла стабільність. Більшість країн Європи, куди доволі часто робили рейси українські перевізники, відмовилася співпрацювати з ризиковою воюючою країною. Лише Туреччина навпаки збільшила і експорт, і імпорт, але в останні місяці кількість пропозицій звідти різко меншає. Можливо, це пов’язано з відомими екологічними лихами, які зітхали країну, та падінням місцевої валюти.

Через військові дії, окупацію територій та економічну нестабільність значно зменшилися експортні потужності самої України. Раніше суходолом найчастіше везли метал та ліс, але… росіяни окупували Маріуполь, і найпотужніший виробник сталі пішов з ринку. Меншає і деревини. Найчастіше зараз доводиться возити агропродукцію та якісь незначні промислові вантажі. Але навіть з зерновими, яких вдосталь, зараз складно. Межуючі з Україною країни ЄС заборонили ввіз на свої території українського зерна (окрім транзиту), адже гарна ціна на нього залишала без заробітку місцевих виробників. А у держави, де зерно потрібно, суходолом не наїздишся – вони надто далеко… Швидше за все, колосальне навантаження після початку активного продажу врожаю 2023 знову впаде на річкові порти.

Тим не менш, на кордонах можна зустріти дуже багато зерновозів. А це здебільшого водії, які ніколи раніше не виїздили за межі України, що дуже ускладнює проходження митниці для всіх очікуючих. Найважча ситуація – у бік Румунії. До моменту введення електронної черги на кордоні в Орловці можна було простояти кілька тижнів замість звичних одного-двох днів. У Польщу до війни Олександр доїжджав за два дні, після її початку – мінімум за чотири. Через це впав дохід перевізників. Ті ж рейси, які можна було зробити за один місяць, значно розтягнулися, а прибуток залишився на довійськовому рівні.

Електронна черга

Можливість стати у чергу дистанційно дуже позитивно сприйняли усі перевізники, і це на практиці справді значно скоротило час перебування на кордоні. Тепер водії можуть реєструватися у системі”Є-черга” тільки-но виїхавши з місця завантаження, а тим часом добиратися до митниці або ж встигнути побувати вдома. І тільки-но десь налагодилося – в іншому місці сталася прогалина. Мова про відсутність замовлень та конкуренцію серед далекобійників, що за останні місяці зросла.

Корупція на митницях

За роки роботи, за словами Олександра, він ще не був на митниці, де б не віталося хабарництво. Звісно, є різні зміни, апетити та виключення з правил. Але загалом, якщо навіть усе добре з автівкою і вантажем, до водія уваги буде значно більше, якщо не “дати на лапу”. Інша річ – принциповість водіїв, загалом “старих вовків” професії, які таким чином намагаються боротися з зухвалістю митників. Але рядовому водію простіше вручити “вдячність”, аби заощадити і час, і нерви. В іншому разі прикопаються за дрібниці.

Портові міста та руйнівний наплив вантажівок

Останнім часом річкові портопункти дійсно ковтнули свіжого повітря. Небувала кількість перевалок зафіксована і в Ізмаїлі, і в Рені і навіть в Кілії. За останній понад рік портові оператори змогли відкрити нові перевалкові пункти, оновити обладнання, розширити штат працівників та дійсно заробити. Чого не скажеш про міста, які у даному випадку є заручниками обставин, адже від кількості перевалень та відвідавших порти фур не залежить податок у міський бюджет. Натомість: зруйновані дороги, які сиплються на очах, хамовиті водії, які ігнорують знаки та систематично порушують правила дорожнього руху, псуючи іншу інфраструктуру, і навіть потріскані домівки, які пошкоджуються за рахунок постійної тряски.

Містяни тільки но і жаліються на шум, пилу та збитки. А місцева влада під тиском з обох сторін хапається за голову. По-перше, у бюджетах на місцях немає грошей на постійне відновлення інфраструктури, а компанії-перевізники не поспішають йти назустріч виконкому.

По-друге, місцева влада НЕ МАЄ права заборонити рух містом. Дороги – загального користування, отже мають слугувати всім. До того ж, “сприяти діяльності перевізників” – особисте доручення перших осіб держави, адже, “як не було б важко, потрібно тримати економіку“. А з іншим, мовляв, розберемося після Перемоги. Тож керівництву на місцях залишається лише імпровізувати, будувати маршрути з мінімальною шкодою для інфраструктури, полювати на порушників, вести добровільні перемовини з компаніями, які, за законом, окрім податків від кількості співробітників, насправді нікому нічого не винні, та сподіватися на найближче закінчення війни…

А вищі рівні влади тим часом не поспішають допомагати коштами, аби підтримувати інфраструктуру портових міст. Виходить якесь замкнуте коло. Але не посперечаєшся: постійний потік вантажівок є кращою альтернативою обстрілам та окупації, а сприяння роботі перевізників – це дійсно той самий “вклад у наближення Перемоги”, яка є загальною метою та найзаповітнішою мрією кожного свідомого українця.

А тим часом через зупинку роботи зернового коридору у Чорному морі та збір нового врожаю зернових, на який чекає навіть далека Африка, наплив вантажівок на Бессарабію лише збільшуватиметься. Разом з цим вже сьогодні значно бракує зворотнього вантажу – в Україну – з інших країн, що робить поїздки все менш привабливими для представників професії… Далі буде.