Як “Українське Дунайське пароплавство” працює під час війни та що з ним буде після перезапуску портів Одеси – інтерв’ю з керівником

Закриття 90% портів України дало змогу розвиватися портам Дунайського регіону, котрим раніше було складно конкурувати з “великою водою”. Оговтавшись від першого шоку, бізнес почав будувати нові логістичні ланцюжки. Одна частина транспортних потоків пішла через західні сухопутні кордони, інша – через порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайск. Ставки фрахту одразу злетіли вгору, а власники річкового флоту враз стали одними з тих, чий бізнес опинився ледь не в найкращому положенні. Хоча нещодавно для проходу відкрилося гирло Бистре, збільшилася кількість флоту, тобто ставки в перспективі потроху знижуватимуться. “Як швидко це станеться – залежить, на жаль, не від УДП. Не всі розуміють, що, крім нас, на Дунаї працює багато приватних закордонних перевізників, які й диктують ціни”, – коментує тимчасовий виконувач обов’язків голови “Українського Дунайського пароплавства” Дмитро Москаленко, призначений на цю посаду напередодні початку повномасштабної війни – 22 лютого. Одним із перших його рішень на посаді була передислокація всього флоту на Нижній Дунай для вивезення аграрних вантажів. Зараз компанія оперує 200 баржами та має наміри в майбутньому поповнити флот. З якими проблемами стикнувся новий очільник УДП в перші місяці війни, яку кількість вантажів перевозить пароплавство та в які проекти має намір вкладати кошти, Дмитро Москаленко розповів у інтерв’ю Центру транспортних стратегій.

Ви обійняли посаду за кілька днів до початку війни. Розкажіть про ваші перші рішення? Із чим довелося зіткнутися?

Саме так і було. Я прийшов на посаду 22 лютого, на підприємстві більшість адміністративного апарату через Covid-19 працювала дистанційно. Людей немає, складно зорієнтуватися, кому можна доручити те чи інше завдання. Доводилося особисто займатися навіть найдрібнішими питаннями. Сьогодні практично вся наша команда топ-менеджерів – нові люди, які прийшли до УДП після початку війни. Це понад 20 осіб.

У перші дні це була евакуація біженців до Румунії. Пасажирська служба УДП опинилася на “віддаленці”. Ми за три дні побудували IT-систему, щоб фіксувати тих, хто прибуває в Ізмаїл, обробляти дані. Поставили в дію наше пасажирське судно “Євген Косяков” та домовилися з румунською стороною приймати його раз на добу на причалі Ісакчі.

Друга проблема – наведення ладу з фінансами. Уявіть, операції йдуть, а гроші не надходять! Створили майже з нуля систему фінансового менеджменту: запровадили KPI, звітність, розібралися з банками, перебудували фінансові потоки. Надалі, коли приєднався новий заступник з економіки та фінансів, ми зуміли повністю виправити фінансове становище, закрити всі заборгованості. Гроші почали заходити до компанії.

Третя проблема, яка виникла буквально одразу ж, – захист іноземних активів за кордоном. Ми зіткнулися зі спробою несанкціонованого відчуження нашої будівлі в центрі Будапешта. Ми залучили юристів, зміцнили юридичне представництво УДП та зупинили розграбування власності підприємства.

Яка сьогодні чисельність персоналу в УДП і чи проводили скорочення?

На даний момент загальна штатна чисельність близько 1330 осіб. Але, гадаю, ще недавно навіть у відділі кадрів вам би не назвали точну кількість людей, які працюють у пароплавстві. УДП – це заплутана мережа підприємств у різних країнах. Тому одне з моїх завдань – провести реорганізацію та побудувати прозору, зрозумілу структуру. Процес уже розпочався. Якщо подивитися на досвід судноплавних компаній з аналогічними обсягами перевезень та кількістю флоту, то у них працює набагато менше людей, ніж в УДП.

Тому зараз ми проводимо оптимізацію персоналу. Вона пов’язана з оптимізацією бізнес-процесів. Ми змінюємо їх на більш просунуті та ефективні. Вибудовуємо нову структуру та персонал. Але також і набираємо нових людей. Пароплавство базується в прикордонному регіоні, з початком війни до нас приїхало чимало біженців, яких ми допомагаємо розміщувати і намагаємося допомогти з роботою.

У якому стані був флот, коли ви прийшли, і що змінилося за цей час?

Флот УДП дуже старий, буксирам-штовхачам по 50 років, баржі постійно вимагають міжрейсових ремонтів, оскільки металофонд зношений. Флот не модернізувався та капітально не ремонтувався десятиліттями. Завжди не вистачало грошей. Ми “підняли” 35 барж за перше півріччя. Це баржі, які стояли без документів, незатребувані. Запустили ремонтну програму, намагаючись дотриматися балансу між якістю й темпами, оскільки на Дунаї гострий дефіцит флоту. За півроку було проведено понад 140 міжрейсових ремонтів. Наразі УДП оперує 200 баржами. Але збільшивши флот кількісно на 20%, ми вдвічі збільшили обсяги перевезень. У лютому-березні розпочинали зі 100 тис. тонн, у червні УДП перевезло 200 тис. тонн вантажів.

За рахунок чого це стало можливим?

Перший фактор – передислокація флоту з Верхнього та Середнього Дунаю на Нижній Дунай для вивезення аграрних вантажів із портів Придунав’я. Зіткнулися з опором, причини були різні: поломки, затримки, відсутність палива тощо. Дотиснули всіх, і зараз 95% флоту зосереджено на Нижньому Дунаї. Довгі збиткові рейси змінилися короткими. Однією й тією ж кількістю тоннажу робимо більше оборотів і більший обсяг перевезень. На нижньому Дунаї ми працюємо здебільшого на Констанці. Стартували з 25 днів на один рейс, зараз прагнемо досягти показника 15 днів. Зараз у портах Придунав’я всі технологічні аспекти навантаження барж каравану нами відпрацьовані повністю. Простої зведено до мінімуму. А ось проблеми з вивантаженням на території, де ми не контролюємо цей процес, залишаються. Зараз у нас 35 барж стоять в очікуванні вивантаження в порту Русе (річковий порт на Дунаї в Болгарії – ЦТС). Планувати системну роботу, як і раніше, складно.

Наскільки зараз завантажені ваші суднобудівні потужності?

У нас є суднобудівно-судноремонтний завод у Кілії та ремонтна база в Ізмаїлі. Раніше на заводі ремонтувалося мало флоту, багато замовлень були розміщені на приватних підприємствах, але зараз завод завантажений повністю, у черзі на ремонт стоять близько 30 барж, самохідний флот, буксири. Сторонні замовлення взагалі не приймаємо, інакше нам власні замовлення доведеться віддавати “на сторону”, це нелогічно.

Ви вже казали, що в червні перевезли 200 тис. тонн вантажів. Яка номенклатура вантажів? Розкажіть детальніше про перевезення контейнерів.

В основному, це зернові, але залишаються зобов’язання щодо контрактів на перевезення руди, також ми возимо контейнери. Констанца – це ключовий контейнерний хаб на Чорному морі, природно, що тут з’явився контейнерний вантажопотік, який із Ізмаїла йде до Констанци й так само назад. Оскільки наші баржі повністю пристосовані для перевезення контейнерів, ми зорієнтувались і почали їх перевозити. За обсягами це поки що небагато – один караван на місяць, тобто шість барж по 45 контейнерів.

Трохи раніше ринок активно обговорював надто завищені ставки на фрахт. Яка зараз ситуація?

Я б висловився так: поки ставки стабільно високі. Хоча нещодавно відкрилося для проходу гирло Бистре, збільшилася кількість флоту, тобто ставки в перспективі потроху знижуватимуться. Як швидко це станеться – залежить, на жаль, не від УДП. Не всі розуміють, що, крім нас, на Дунаї працює багато приватних закордонних перевізників, які й диктують ціни.

Розкажіть про роль УДП в блокуванні гирла Бистре на початку війни. Як ви взаємодіяли з військовими?

Коли почалася війна, ми аналізували ризики та загрози. Як ворог може зайти на Дунай та перекрити нашу логістику? Через гирло Бистре. Провели консультації з військовими та перекрили його ліхтерами. В УДП є багато старих ліхтерів, які перебувають на якірних стоянках у Ізмаїлі.

Зараз прохід відкрили, які ви бачите “вузькі місця” та перспективи?

Гирло Бистре має велике значення. Попри величезне зростання вантажопотоку через Ізмаїл і Рені, причали переважно недозавантажені. Це пов’язано з заторами в Сулинському каналі. Там проходять лише до п’яти суден на добу. Відкриття гирла Бистре дає можливість альтернативного доступу до Дунаю вже з українського боку. УДП мало працює з морськими перевезеннями, у нас переважно річковий флот. Тому для нас важливіше збільшення саме річкового флоту. В роботі зараз низка проектів щодо збільшення провізної спроможності флоту УДП. Ми розуміємо, де взяти баржі, розуміємо, як модернізувати флот на своєму заводі. Але для формування стратегії необхідне розуміння того, як у перспективі функціонуватимуть морські порти великої Одеси, як розподілиться вантажопотік.

Ви розглядаєте іноземний уживаний флот?

Суднобудування зараз дорогий та тривалий процес, особливо в Україні. Тож розглядається кілька альтернативних проектів. Флот є у США – американські річкові баржі за розмірами схожі на дунайські, тож розглядаємо й такий варіант. Провізна здатність – це не лише баржі, а й буксири. Для того, щоб її підтримувати та розвивати, необхідно вирішити питання модернізації тяги, щоб зробити із застарілих буксирів більш економічні та енергоефективні одиниці. І якщо ремонтувати корпуси ми можемо на власних потужностях, то робити модернізацію із заміною двигунів – поки що ні.

Розкажіть про капінвестиції, в які напрями зараз вкладаєте гроші?

Перші три місяці весь операційний прибуток компанії пішов на погашення боргів. Тепер ми вкладаємося не тільки в ремонти, а й в ефективність, зниження собівартості. Наприклад, запровадили цікавий проект із контролю витрати палива на судах. Тепер ми бачимо на карті в режимі онлайн розташування судна, витрати палива, які операції воно робить, куди йде та на скільки відхиляється від планового результату.

Раніше ви заявляли, що за підтримки Міністерства готові зробити проект із власної перевалки зернових вантажів. Що є майданчиком під цей проект? Розкажіть докладніше.

На сьогодні попит на перевалочні потужності в Придунав’ї суттєво перевищує пропозицію, і затребуване будь-яке місце біля води, оснащене всім необхідним для перевалки. На території заводу є величезний незадіяний майданчик, на ньому можлива організація власного стивідорного комплексу. Ми хочемо, щоб УДП було не лише перевізником вантажів Дунаєм, а й стивідорною компанією. Ми маємо запит із боку аграрних виробників, ми знаємо, як ефективно реалізовувати такі проекти. Частина нової команди прийшла з аграрного стивідорного бізнесу. Йдеться про конструкції, що легко зводяться, які можна зібрати за півтора-два місяці.

Планується встановити судновантажні машини, які вантажитимуть із причалу на судно. Це буде прямий варіант, ми вже маємо проект. Думаю, що в такий спосіб ми вийдемо на 30-40 тис. тонн на місяць. Термін окупності – до 5 місяців.

Але, насамперед, МІУ має погодити проект та включити його до фінплану. Думаю, що нас підтримають. Керівництво галузі активно сприяє розвитку дунайського напряму.

МІУ заявляє, що Україна зможе експортувати 25 млн тонн вантажів на рік через дунайські порти. Наскільки, на вашу думку, це можливо, і в якій часовій перспективі?

Думаю, в перспективі це можливо, якщо ми говоримо про експорт з Придунав’я як морськими суднами, так і річковим транспортом до Європи та Констанци. Але для цього потрібні масштабні інвестиції – днопоглиблення, багато флоту, оптимізація процесів логістики – контроль усього логістичного ланцюжка.

Днопоглиблення, багато флоту, оптимізація – все це потребує значних інвестицій. Наскільки вся ця інфраструктура буде затребувана після відкриття портів Великої Одеси?

Дуже правильне питання. Наше ключове завдання якраз і полягає в тому, щоб зробити з УДП сучасну, сильну компанію, яка залишиться конкурентною навіть після відкриття морських портів, що рано чи пізно відбудеться. Щодо виправданості масштабних інвестицій з боку держави, то дунайський маршрут у будь-якому випадку залишиться стратегічно важливим для країни, поки в нас під боком такий непередбачуваний та агресивний сусід, як росія. Бізнес також захоче диверсифікувати ризики та продовжувати працювати з цим логістичним напрямком. Багато хто вже зараз інвестує в інфраструктуру Дунаю. Наприклад, “Нібулон” уже будує в Ізмаїлі зерновий термінал.

Які ваші три ключові завдання на найближче майбутнє?

Якісна корпоративна структура, діджиталізація всіх процесів управління, а також запуск нових проектів, які нас дуже посилять, – як, наприклад, власна перевалка.