Дмитрий Баринов: “Руководство Украинским Дунайским пароходством — это многогранная работа” (видео)

ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» является градообразующим государственным предприятием Измаила, которое осуществляет свыше 30% транспортных перевозок по Дунаю. Его флот насчитывает почти 400 самоходных и несамоходных речных и 30 морских судов. Основу дунайских перевозок флота составляет украинское металлургическое сырье, поставляемое для различных потребителей в придунайских странах.

В июле исполнился год, как Украинское Дунайское пароходство возглавил Дмитрий Баринов. За такой короткий период руководителю удалось вдохнуть в УДП новую жизнь и окончить первое полугодие 2015 года с прибылью.

Однако в последнее время из-за обмеления Дуная УДП несет убытки. Сейчас предприятие обеспечивает свою работу за счет финансового резерва, сформированного в первой половине года.

Журналистам «Бессарабии ИНФОРМ» удалось пообщаться с главой правления ЧАО «УДП» Дмитрием Анатольевичем Бариновым и узнать о финансовом состоянии предприятия, о приоритетах его развития, о проблемах и достижениях за последний год и, конечно же, о запущенной чуть более месяца назад программе кадрового обновления (омоложения) коллектива. 

[youtube url=”https://www.youtube.com/watch?v=c837uXGRdio”][/youtube]

— Дмитрий Анатольевич, прошло уже больше года, как Вы возглавили Украинское Дунайское пароходство. Если бы представилась возможность вернуться в июль 2014 — с учетом нынешнего опыта — Вы бы приняли такое же решение? Что удалось — из главного — реализовать за текущий год?

— Меня назначили на должность и.о. председателя Правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» 3 июля 2014 года, а в первых числах сентября утвердили окончательно, потому что этот период был испытательным сроком для меня. Если отмотать обратно время (в 2014-й) и мне бы снова предложили эту должность, я бы, конечно же, согласился. Ведь руководство таким предприятием — это очень интересная работа, ответственная, многогранная, реализация всего того, что я накопил за предыдущие годы, будучи бизнесменом, решающим масштабные задачи и работающим в кризисных условиях.

Хочется провести параллель со спортсменом, который тренировался, достиг какой-то определенной формы, благодаря чему ему позволили выступить на ответственных соревнованиях. Там он показал высокие результаты, которые удовлетворяют и его самого, и команду, которую он представляет.

За этот короткий промежуток времени УДП удалось достичь многого. Впервые за многолетнюю историю предприятия были заплачены дивиденды акционеру — государству. Обычно всегда наоборот — государственные предприятия являются для бюджета скорее обузой, чем приносящими доход. Логика приватизации государственных предприятий как раз заключается в том, чтобы избавиться от ненужного, обременительного владения с неприбыльным активом.

Пароходству удалось избежать такой участи. Нам на руку сыграла и девальвация гривны, поскольку у нас основная часть доходов — за границей, ведь УДП выполняет международные перевозки.

Кроме того, нам удалось перевезти больше грузов, мы начали вкладывать огромные финансы во флот, проиндексировали заработные платы, перевели сотрудников с 70% на полную рабочую неделю. Недавно был подписан новый коллективный договор с профсоюзом, удалось улучшить все социальные стандарты для предприятия, начали выплачивать премии за выслугу лет.

— С какими итогами ЧАО «УДП» завершило первое полугодие 2015 года?

— Первое полугодие 2015 года Украинское Дунайское пароходство завершило с прибылью 27 млн. гривен. Для сравнения, аналогичный период в 2014 году мы закончили с прибылью  8 млн. гривен. Однако 2014 год был хорош с точки зрения навигации (Дунай не пересыхал и не замерзал), поэтому предприятие работало в полную силу. Вместе с тем, первое полугодие прошлого года ознаменовалось обострением военного конфликта на Донбассе, естественно, этот фактор отразился и на деятельности пароходства. Однако УДП удалось выровнять ситуацию.

Ожидается, что второе полугодие 2015 года будет похуже, чем первое, из-за беспрецедентной засухи в Европе и, как следствие, остановки судоходства. Мы сталкиваемся с большими сложностями, особенно в районах перекатов. Длительность рейсов значительно увеличивается, большой расход топлива, срок доставки грузов дольше. К сожалению, такая ситуация отражается на плановых показателях предприятия.

На нижнем участке реки по ходу вверх суда грузятся на 200 см до Сербии, вниз, ниже переката Дунафельдвар, — на 180 см. Снижение осадков привело к уменьшению фрахтовых поступлений из-за снижения загрузки каждой единицы. Проводки и мелководье повлекли за собой увеличение продолжительности рейса и расхода топлива для осуществления проводок. Все это негативно сказывается на результатах работы

Одна надежда — на атлантический циклон… Ведь повышение уровня воды возможно только при выпадении существенных осадков в бассейне Дуная и его притоках.

— В мае текущего года немецкий оператор «Nicko Tours» — одна из крупнейших компаний в сфере речных круизов — заявила о своей неплатежеспособности. В июне компания аннулировала контракты на фрахт двух теплоходов Украинского Дунайского пароходства — «Украина» и «Молдавия». Входит ли в планы предприятия сотрудничество с другими туроператорами?

— Предприятие очень плотно занимается поиском альтернативы «Nicko Tours», которую выкупила сейчас португальская инвестиционная компания. Мы с руководством фирмы сразу же наладили контакт, предложили свои услуги, но пока официального согласия на сотрудничество еще нет.

В начале сентября в УДП приезжают представители большой немецкой компании на переговоры и на осмотр судов. Если говорить объективно, то суда у нас старые, им свыше сорока-сорока пяти лет. И это все, конечно же, отражается на стандартах проживания туристов (каюты маленькие, не такие комфортные, расход топлива большой, экипаж для обслуживания также внушительный).

Я бы хотел отметить, что сейчас на Дунае системный пассажирский кризис. Что происходит?

Каждый год пассажирские туристические компании выпускают 2-3 новых судна, которые экономичнее, по-другому устроены, совсем иной сервис. Такого понятия, как камбуз, где идет полноценное приготовление продуктов, а соответственно и поваров, за границей нет. Все делается кейтерингом.

Справка «БИ». Кейтеринг (англ. catering от cater — «поставлять провизию») — отрасли общественного питания, связанные с оказанием услуг на удалённых точках, включающие все предприятия и службы, оказывающие подрядные услуги по организации питания сотрудников компаний и частных лиц в помещении и на выездном обслуживании, а также осуществляющих обслуживание мероприятий различного назначения и розничную продажу готовой кулинарной продукции.

На практике под кейтерингом подразумевается не только приготовление пищи и доставка, но и обслуживание, сервировка, оформление стола, розлив и подача напитков гостям и тому подобные услуги.

Сейчас европейские туристические компании — это длинные интегрированные цепочки, у которых в наличие и автобусное, и экскурсионное, и судоходное, и железнодорожное обслуживание, т.е это целый комплекс услуг. Пароходству где-то лет десять назад нужно было делать шаг вперед — закладывать новые суда и делать это не самостоятельно, а в партнерстве с какой-то туристической компанией, у которой есть рынок продажи туристических путевок. Тогда бы такое сотрудничество привело к хорошим результатам.

На сегодняшний день Украинское Дунайское пароходство делает все возможное, чтобы наши суда работали. Это, в первую очередь, участие в европейских пассажирских выставках. Мы заключили договор с немецкой компанией, которая рекламирует наше предприятие на европейском рынке. Ведь наши теплоходы, хоть и возрастные, но с «душой» (у них есть прогулочная палуба, открытый бассейн, музыкальный салон).

Наша целевая аудитория — это в большинстве случаев немецкие пенсионеры, которые предпочитают малобюджетный отдых. На УДП никогда не было нареканий относительно сервисных услуг. Даже сейчас, закончив навигацию, мы получаем благодарности от директоров круизов.

Мы вложили очень большие суммы по их требованиям в ремонт пассажирских судов. Зимой были установлены двери на фотоэлементах, которые регулируют открытие и закрытие, произведены реконструкции люксовых кают, приобретены новые ковровые покрытия, осуществлена обивка мебели. Все эти работы производились у нас, на базе технического обслуживания флота, измаильскими компаниями, но с помощью иностранного оборудования.

Как гром среди ясного неба для нас стало банкротство немецкого оператора «Nicko Tours». Если бы о неплатежеспособности этой компании было известно заранее, мы не вкладывали бы такие деньги на ремонт судов, а искали альтернативу.

— Измаильчане помнят старые и добрые времена, когда по Дунаю можно было добраться до Европы (в частности, и до болгарского города Русе). Очень активно работали внутренние пассажирские линии по Дунаю с судами на подводных крыльях. Можно ли надеяться на возрождение такого вида пассажирских перевозок?

— Давайте разберемся в целесообразности возрождения такого вида пассажирских перевозок:

1. Те суда, которые строились на подводных крыльях в Советском Союзе, предназначены были для рек, озер. Это вид речного транспорта нужен в тех районах, где нет другой альтернативы, т. е. отсутствуют дороги, железнодорожное полотно.
2. Второй момент — это когда пассажирские перевозки необходимо сделать более скоростными. Например, при СССР из Одессы в Херсон на ракете можно было добраться за 2,5 часа, а автобусом — намного дольше (подводило качество дорог).
3. Экономически этот вид транспорта всегда был дотационным, поскольку расходовалось большое количество топлива. В наше время суда на подводных крыльях — это непозволительная роскошь. По моим подсчетам, при полной загрузке «метеоров» стоимость билета от Измаила до Одессы может составить сейчас 400-500 гривен.
4. Если же будет частная инициатива возрождения такого рода пассажирских перевозок, то мы готовы сдать свои суда в аренду, даже за символическую плату, лишь бы запустить этот вид речного транспорта.

Таким образом, если посчитать рентабельность данного типа речных пассажирских перевозок, — то это сейчас убыточный бизнес.

— Дмитрий Анатольевич, Вы недавно сделали очень смелое и прогрессивное заявление относительно кадрового обновления пароходства, привлечения молодежи. Расскажите об этой инициативе подробнее.

— Персонал в любой компании — это самое главное. Кажется, что суда, грузовая база — очень важны, но именно сотрудники все это двигают, управляют судами, ставят задачи, контролируют деятельность предприятия. В УДП, при всем уважении к истории предприятия, трудится много династий, ветеранов, работающих пенсионеров. Это, с одной стороны, хорошо, а с другой — не очень. Позитив я вижу в том, что это люди опытные, ответственные, чтящие традиции. Но динамика жизни требует свои коррективы, ведь молодежь — более драйвовая. И для перспективы предприятия нужно иметь хоть какую-то скамейку запасных.

Недавно мы приняли новый коллективный договор и предложили пенсионерам, которые достигли 65-летнего возраста (для мужчин), хорошую мотивацию, над которой можно будет подумать работнику пароходства в течение трех месяцев. При выходе на пенсию УДП выплатит своим сотрудникам сумму в размере восьмимесячного оклада.

В то же самое время, мы хотим проанализировать, кто к нам может прийти на работу. Через несколько дней в УДП заканчивается период приема резюме на все должности. В течение двух месяцев пришло порядка 150 анкет (плавсостав, экономисты, делопроизводство, кадровые специалисты).

Хотелось бы отметить, что плавсостав в пароходстве также возрастной. Из-за конкуренции морского и речного флота, «море» выигрывает многократно. Получив соответствующее образование и накопив опыт, моряки стремятся попасть «под флаг», ведь зарплаты там намного выше, чем в речном флоте.

Для сравнения: третий помощник на морских судах получает 3-4 тыс. долларов, в пароходстве такой заплатой похвастаться может только капитан. В Украинском Дунайском пароходстве есть «золотой фонд» возрастных капитанов (50 человек), а заменить их некому.

Молодых, перспективных, легко обучающихся специалистов мы хотим отобрать из числа предоставивших резюме.

К слову, у нас есть хороший пример. В пароходство сейчас взяли по трудовому соглашению нового суперинтенданта — специалиста, отвечающего за техническое состояние судна. У нас сотрудники данного профиля также в возрасте, поэтому, на мой взгляд, должны передавать свой опыт молодому поколению.

А сейчас на суперинтендента, из собственных наблюдений, возложены другие задачи. Это не просто человек, который принял радиограмму с судна, принес ее в отдел закупок, а в современном мире — это специалист, который всесторонне ознакомлен с судном, даже лучше, чем механики, знает его проблематику, т. н. «универсальный солдат» с запалом и горящими глазами.

Могу заверить, что в пароходстве глобальной реорганизации кадрового состава не предвидится, а внедрение молодых специалистов будет происходить постепенно.

— Как эту новость воспринял действующий коллектив УДП?

— Сотрудники УДП восприняли программу кадрового обновления (омоложения) коллектива с пониманием. К такой модернизации мы шли постепенно.

В ноябре пришлого года Украинское Дунайское пароходство начало функциональную диагностику предприятия. В течение месяца, в конце рабочего дня, мне на электронную почту лично каждый сотрудник сбрасывал краткий отчет о своей деятельности. Это такой итальянский метод, который мне порекомендовала руководитель сербского пароходства. На основе этих данных была произведена оптимизация кадров предприятия. В эту обновленную организационную структуру должны прийти новые прогрессивные специалисты.

— За прошедший год для Вас, как руководителя Украинского Дунайского пароходства, что было самым сложным и что запомнилось больше всего в положительном плане?

— Самым сложным для меня стала одна особенность пароходства: ЧАО «УДП» — украинская государственная компания, а работает по зарубежным стандартам. Мы получаем валюту в Европе. А на Украине вынуждены соответствовать требованиям и нормам НБУ, Министерства инфраструктуры, Минэкономики.

Многочисленные проверки тоже изматывают и меня, и сотрудников пароходства.

Хотелось бы отметить, что по результатам налоговых проверок предприятие год назад переживало не самые лучшие времена (сотрудники работали неполную рабочую неделю, заработная плата задерживалась по несколько месяцев). Потом из-за этого возникли штрафы, так как отсутствовали перечисления в Пенсионный фонд Украины. Нам удалось погасить задолженности перед Пенсионным фондом, по зарплате.

На данный момент предприятию насчитали еще порядка 20 млн. грн. в Пенсионный фонд, подоходный налог. Подчеркну, это не задолженности по зарплатам, налогам, а просто штрафные санкции. А такая сумма пароходство просто загонит снова в гроб.

Из самых приятных моментов мне хотелось бы отметить, что нам удалось возродить Килийский судоремонтный завод. Мы вытянули шесть толкачей и самоходов, которые стояли в БТО по много лет в холодном отстое, провели их капитальный ремонт и ввели в эксплуатацию. На КСССЗ сегодня работа кипит.

Могу с уверенностью сказать, что мне со временем будет не стыдно передавать своему приемнику бразды правления.

Беседовали Р. Оленкевич, И. Стойкова.